一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边6 J2 C; [4 X9 f4 k6 ?
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5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。
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/ I: r+ P2 D9 ?* U( y结果毫无意外，长荣败诉。, o4 }: W& d( S6 v" V8 P9 z
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只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。8 M7 v- Z$ F2 z- l3 G; P6 m3 F# B
3 E: V8 S1 e# E. T1 Y7 f$ \可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。7 H" h% s1 c4 ^6 L: q% J4 H
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当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。
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, o+ c$ ^9 ^, M8 ]) Q% g4 v事件回顾% A2 r% r+ `4 h; n+ n: W
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2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。/ x+ J6 I& G& v$ b* v6 n6 O
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被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。3 p/ Z' m/ W! l( B% J8 i+ i
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经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。
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长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”; d8 F* Y. x$ B% ?. Z+ _/ l: u
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得，既然谈不拢，那就打官司吧。
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7 L3 _6 `& r, K# ^! q+ _# x& f, m& Y庭审现场
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SCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元3 b. `2 x) [8 Z1 @( P
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长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。
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$ N2 M& G( o" m9 ?5 m1 ^3 |并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。
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在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：) H7 w& E, z/ X1 X
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01驾驶员身份
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! ?) w2 W3 x5 C8 X长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。
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也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。; k* V7 m8 L a! G
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02天气误判
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根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。7 x* N2 h3 e" v" a1 y. q
4 x1 M/ l& |) ^正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。9 L' }+ B3 z0 A! i
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4 {2 q- Z) @! U& t8 g9 V2 h+ p03牵引船缺失
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, Y- n1 M9 u6 f+ a按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。
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04救援费用
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# A+ u. ^/ r6 t/ E: F根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。
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综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。
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在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？# a$ u# \% C, K5 ~. Q* ^' F
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0 H) D' c: a Y9 H3 p1 X% t' O8 N4 f01甩锅船长
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承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。5 [# h- \) S0 e
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理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。
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9 Q, b( B! |1 e5 a3 ~故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。
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02甩锅船长' p* k. g) R6 }9 G
# V# ?! K" B5 b$ J1 D& |虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。
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9 x/ R* d& W- t2 R! U事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。6 f4 E6 Z/ E* _+ o+ O
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什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。8 K0 ~8 J9 D. l) @/ F
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既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。
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因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。
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我的看法- N* w5 e, x6 S
5 I+ O4 D# W# F+ `; W1 L! N对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。$ Q* \+ r9 S* K& P. @( h4 g
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毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则
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" T( Z2 D/ D( i$ ~一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。8 j7 a5 b/ r! n; n, V2 f8 |
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如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。3 X9 C! i: o" w' f3 [& j+ d! ^
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而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？, m g( r# `9 e+ _- X: {
/ d, @4 b# B1 J+ `+ t7 Z试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？
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如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？
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: J7 O( A+ V2 |+ L0 E3 XSCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。3 T$ G, X8 \/ r. Y3 o, w
, M8 v* [9 }; S. a6 j- o* i这个论点显然是站不住脚的。
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首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。2 I1 m) ^+ f6 {7 I+ p" T) h
% a% T; B" B6 E" h0 c5 n如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。8 b P1 R9 u4 ~& ?
! r0 ?& }& v& w) ]在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。: P4 e% g& W! Z
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在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。- u3 ^& _- Q- F7 K: }# d
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其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。
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0 _# ~. y& s6 m( d长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。
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2 t1 D2 j2 {9 i1 N i连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。# i$ k. x' g" W. z; S
3 k/ x* N _0 Q# F3 O+ z( L2 \但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？
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我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。
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* }5 y, k" K% {$ ]理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。
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在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。
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可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。
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