一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边" f, S6 s' K1 h
* e& h6 b @( e3 I5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。
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. ?$ W$ i3 `- F1 h4 K% _# k结果毫无意外，长荣败诉。6 I) ~3 C' z3 c
* e" r8 H" b7 ^; M* K% j' J4 ~7 X只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。
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- b, y- ^- C6 O" c可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。
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当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。3 ~- P& A1 y. u7 d3 W
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事件回顾. D+ c7 Z/ j. d+ x$ [7 }
* ~& e/ W; |# w2 ^1 q: d+ w2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。
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被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。
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! \" ?% T9 ?) E9 ]# T) Z/ f经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。: _0 O. M2 y; O. {$ y! S9 U; a
& e( Y* L2 i2 K) S- p长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”9 G. k1 g) [8 w) B- X
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得，既然谈不拢，那就打官司吧。
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庭审现场3 x1 j- A/ {, q T, d
. i" k9 v3 M! NSCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元
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长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。 k/ B) h( ~" Q; Y$ X+ \+ T
: r) S/ T7 |1 y" k. q t2 J并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。
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0 h3 f. o3 m7 S& S [在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：2 j" i4 R* i% D
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/ b, X3 U2 C d3 L6 d01驾驶员身份
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长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。
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; J9 ^9 X/ v1 `1 P4 w) O+ y, E也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。
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! @! ^# l$ ]" [. D- N- E02天气误判
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根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。
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; S z4 q: g1 R0 X; F正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。
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03牵引船缺失
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按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。% V% o+ p1 @' E5 S/ H* e# k: [. s
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04救援费用! P/ A. k" S T
# [4 Y) n/ l9 m. l) s根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。
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综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。9 S) \: S5 k2 S ^0 {7 F' D
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在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？
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& Z! V/ D0 y V1 T9 ^6 a8 ^01甩锅船长
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承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。9 \7 j I. `1 q' Z
5 W6 p2 o, j/ [5 s0 P% l& D理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。* ]; D3 v. u& z/ r# Y9 P
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故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。$ x) y& ~% V" |
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1 a' O8 c2 F: Q2 a- m3 O+ w02甩锅船长
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: g: `; v! {% R$ l虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。: Z, O& ]) @1 R
3 N2 l$ o ]( Y事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。
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什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。! z" ?) O7 f: V. T, k
7 ?% m% E$ I7 m C7 q既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。1 ?! f7 Z9 W% T8 p
) F* Z5 V) s w# N' W0 l因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。; D3 d0 M. } K8 \, }/ g
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; S, h% r' y" G5 W我的看法' |! o: ^( s, L/ E
6 v% V4 F% k" b8 r' n8 C( M对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。4 W7 x! I/ a9 f9 k& W: X
1 L4 @. d& y" Z; a' M毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则& P' X) [1 \8 D) k1 Y
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一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。9 t0 S3 J2 G8 b/ _9 r0 H8 g
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如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。
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而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？$ b& d5 n( f, }; U }- M- ^
8 q6 Y+ z4 J% A# f3 O: [. j试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？ V5 c8 \+ ]' z1 J" w! T M
- B5 k) `0 `2 \7 T% t0 w z如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？4 a2 v$ J9 D& J+ F$ {+ z
) O% Z A- A2 T* j! X, YSCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。
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这个论点显然是站不住脚的。
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Z3 r! O* z9 q. F# L3 _6 N首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。7 D2 ]7 \/ i! }- p5 B
# \) K8 B$ ?1 l |如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。1 t; H3 R/ i* }
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在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。
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在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。& u3 ?) k+ x: N# q% r
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其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。
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长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。6 v' h6 v/ c3 [* T) H
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连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。6 ]9 P% i, d2 M. O" a% e
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但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？: U e0 X! m% T' l5 {
: p: m0 J3 b( Q6 c' E% x! f我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。
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理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。4 h( L/ ^3 p* E( e5 G. g
9 \* X, @6 C9 ]1 y- I* U* w在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。
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可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。
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