一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边1 u5 c y' i( e% }( y- Y$ H- n
2 r, R- g8 ^ B- n5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。' b3 g7 }8 A% ?# E, `
4 E( m: ~ |. L2 ^$ J. H0 c8 Q结果毫无意外，长荣败诉。
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" ^6 Y& q3 s& w& g5 r7 ~只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。: I# G) Z( G7 _/ C/ P! ?
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可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。
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- B2 u; X" v) J当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。
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8 Z; u) \0 Z* [( l3 t事件回顾
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2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。
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被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。: `* `) y }8 k+ Y7 x/ U% B4 P
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经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。
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长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”
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4 ~0 d3 F3 t; @# j' F$ V得，既然谈不拢，那就打官司吧。
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1 w0 {4 R1 t. H+ N2 a0 m庭审现场/ s" a3 b5 C1 R" k) R
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SCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元
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长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。
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并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。( y( Z% P" A/ T8 n8 w0 Y4 S1 X
- g8 M! ]' Y! b- G在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：+ e+ b- [1 s9 Z2 x
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01驾驶员身份2 u R) t+ x9 @: {( B! D% Z3 G- x
/ z( Y: s1 c4 a3 M X0 T( A8 b长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。) r. [$ j8 e$ O. u
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也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。% H' p K+ S& q( {- e c8 {
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9 s0 Z: g% t$ A' h R$ h02天气误判+ x0 y% z v0 _: N4 z
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根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。" y1 t) a! E$ u4 X/ v* S
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正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。( k8 x! w; F" y( b" d
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c3 o! P& ?) `3 W, h03牵引船缺失& N( i) a* T& f1 A+ @
' T' W l8 }8 ^: n按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。" D- v: k7 l6 W) f5 G
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04救援费用0 I& t5 n* X5 y! R3 e( `
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根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。- R, Q' M( k. @# e0 _
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综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。
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/ ]$ t7 z( X' C7 N; n在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？
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01甩锅船长
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承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。% z# B- z$ T' D8 D$ Z7 I
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理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。6 i3 Q) E$ ?! s! ?. {& `! I
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故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。
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02甩锅船长% r3 F+ F' }% s: }3 v! c7 |
: v- T+ o0 {7 l% m虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。: p2 C3 j5 ?; G! _+ M& L
7 O* H' I7 F" g: F事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。$ W$ `5 t" P+ i
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什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。" E& T* I* a$ S
: @$ C9 \; P- ]9 k/ E3 ?( z既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。
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$ G4 z2 @3 {4 S! G! S3 c, P; H1 x因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。( K0 W9 @& W, Q: V7 z) c; x! C$ s
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) M- q8 b! i/ _; x4 I我的看法
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4 S! x+ j }: j5 y, k7 X对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。
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$ _! G2 ~) ?. G( a: n) \毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则" k o* z( q8 Q; i( h6 L- M. P
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一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。
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如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。# ]( q9 D/ I4 V
! L% | N: x: j% t S而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？
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试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？9 [. E4 u. L' S4 V. W/ d
, k6 I# E# L6 U- D& c0 I: X- ^如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？$ p3 ^' l5 b- {3 `- i2 t8 C* Z
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SCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。
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这个论点显然是站不住脚的。
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首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。* U, [7 p. K) F$ u1 p1 ?1 B. c) `* b
3 c# U# b$ v! C! U" M! Y/ j如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。* H* V, q" f- E) G* t9 K
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在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。) s, l+ W2 Z" k9 Q9 B9 _
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在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。
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! H. H" ]& {( N& g其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。
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1 O5 {( R; e1 h Z( I* {长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。
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; ?7 D% \+ K/ {. S连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。" z* k/ a, H2 h9 q4 t, D9 j
. r6 D* }4 s$ R, }2 V; U但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？
* Z) G# \; [3 r3 ~( u* W/ C% _; z% `
我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。
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& b3 b8 K* s! u" s, Q9 J理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。
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6 W1 K* p! g$ |- x3 g9 v在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。
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可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。
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