一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边2 S+ o6 }* Q% g1 f
3 D2 c8 b; u; l, q5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。
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Q3 `- p- t8 C% O- y0 L7 Z结果毫无意外，长荣败诉。5 M( p O2 k- V: h7 A; L
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只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。* x' u# ` J0 ^3 h& [3 m. w
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可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。
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当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。
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- q& x7 b7 q5 Y, ^$ i* f事件回顾
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2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。: f& t) O! H$ T: M0 w
! j" l3 F3 Z2 s: y" c% o' }6 b被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。
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经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。
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# `2 H# H# E) R/ I9 L I长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”
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得，既然谈不拢，那就打官司吧。
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6 q9 u8 N8 i+ M& S9 Y庭审现场
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( \4 z1 I/ r( E1 ]1 lSCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元
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长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。
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并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。
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在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：) E; I+ ~: d* d5 C: s
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01驾驶员身份
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# ]; P- E( ] Q0 s# e长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。# f+ G6 g& _8 n# r
' I" y+ [1 o$ x' E# t也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。 v2 ^# m5 _1 m) f" @; v
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# R5 O; r, S2 P; Y% C02天气误判: G L+ J B, t- Z) Q# G3 `
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根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。0 Z- e1 x" T! ?4 h$ K% K
: v% V" h. h! ~7 y* g正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。
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: K: f4 e& \, N# k03牵引船缺失
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# T) f) P6 v0 {* J按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。& C: h( \% B# O" y' _* ^8 a1 f
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04救援费用" |4 A$ a* q/ N; n" o& R7 [8 @
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根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。
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综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。$ W; [. q1 h h- O
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在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？
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) K, k: R) v$ G/ S! K( P4 Z2 D01甩锅船长9 S2 R# [3 b, L0 q( r" }! i9 @
& @ ?+ H& }- W' [) z' A承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。. F# ~. Q+ Y3 v* d" s+ B, I8 O
9 i# X2 L, f+ R }! ^& t; n理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。
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9 V8 D, L5 E4 v y- H+ w9 ^" @故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。& X$ v2 Z7 N, P7 \2 ]
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0 q1 p* s$ p) \( h02甩锅船长2 v4 \5 H( x6 N: {, b
& l; @# S( ^6 k( f虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。. P( L) k9 e8 R, {( K! F
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事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。2 @- `0 X( |+ Q0 L+ f1 I
) w3 F$ u3 D+ H5 u) w7 I9 x1 D什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。$ F) F+ W, w* D$ W$ W. n0 k3 D
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既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。, U! R, s' l1 @7 g) k0 z
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因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。
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5 ~) L0 j+ Q- t2 w4 F$ Y我的看法
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/ ?- ~( _. M* l对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。
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毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则
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& W- c7 u6 Y; K$ g- P一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。
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如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。
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而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？
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试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？7 z% U" ^& T2 `; w# J$ m' u
& m& a5 k8 u' `2 Q) x; T3 M/ B如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？
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0 Q! J$ T9 ?8 |9 E! vSCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。6 g/ {3 m& M, [8 y: o9 [% z2 e
2 E: E( d5 }# ?7 R* e这个论点显然是站不住脚的。
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: d, M8 h8 M. v& U首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。3 v- @! Z6 h+ b" x& G% i
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如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。2 w J' F) s/ w, X1 S
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在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。3 R7 @- t; u" |6 N" w
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在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。: z# d i3 e% H2 o( ]
6 ?% |% A; D6 {' C( I$ T其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。
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R4 k7 L6 {# V, o6 t长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。
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连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。2 Q: x7 K0 \: `$ f' E2 p/ E+ m
2 o' J2 E/ V( V6 ~9 M但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？
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/ b' t+ v2 c N) f- G我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。$ G& G2 a/ H" v( Q7 \
: \( k8 I8 J8 J理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。3 s0 i6 }/ Z. o3 V7 B& w
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在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。. _/ [* A' {9 E5 ?1 V1 X/ M5 R! d
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可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。
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