一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边
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; ~4 R+ l# D/ a/ D( [2 P; e5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。
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, W3 J. _/ r2 V9 C8 n) [6 R* {结果毫无意外，长荣败诉。" X/ i W* L* h9 ^! y1 @7 {
: O" e* }. g' s& Q" }只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。; [" s' B, d( L+ D6 q
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可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。
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当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。
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- _ Q( S5 ^) l( j" ~事件回顾% Y/ a# `7 }5 E8 M1 v
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2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。
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被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。$ ?4 ^. u1 ^- L& @7 P3 K# j
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经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。
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长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”: L6 {; h. o; S! b+ w) z
0 a' g, N# t# H3 t$ P得，既然谈不拢，那就打官司吧。8 e& C. t" ?7 {1 x0 s4 V
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庭审现场
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SCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元, z4 }" n, u% H1 | A
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长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。" U& }" e/ m( U9 S- ~3 q4 X" J
) ~# X+ Y1 q5 {% k! |. E4 k' W并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。9 J5 A% \9 W# z% c. q0 f) [) Z
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在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：
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01驾驶员身份
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长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。4 w# p5 n# ?/ c% H
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也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。
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) d' Z* F1 `! D02天气误判
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根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。% C1 u) P/ U W1 A( i
# d3 x+ p/ i# ?正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。+ z" `! u! n# a
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03牵引船缺失4 a0 W" X8 K: ]8 n- l
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按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。/ K: k; b& g. {2 G* Z1 z# z
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# `& T8 \% t: x3 T. t04救援费用
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根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。3 H& w' a3 c- G1 l+ N( H
4 ]6 C. \, a4 w$ y& A2 H, l" Y$ b' m综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。& C" e" K$ _/ n
6 J* a: A2 ^$ ?, k! G6 _# v$ {+ o0 N在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？. o: e3 Q# l3 \, ^- v
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01甩锅船长5 K1 U) h3 E# V% C" y
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承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。8 u% X+ [( A) ?: `2 D
1 W! y/ J8 P8 F理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。9 h5 ^0 a) E+ z Z
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故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。' e/ V4 z0 Q! j/ F. h1 J
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7 R- c' A7 V, a1 Y6 D02甩锅船长
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虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。
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事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。
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什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。( O4 Y0 Z% h6 D$ P
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既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。2 Y5 L B1 x) m* @7 L
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因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。
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我的看法
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对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。* G: }) ?" ]# a/ q
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毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则
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一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。
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& w% ]2 E3 M- w: m, [如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。2 E. ]& i+ Y/ z- _" O
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而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？9 {, @. t" H2 |3 g6 ?8 X6 w' @
; i% E* v. k4 {; q试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？
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. X" V0 W& v! A如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？& H1 O- m' E. E
+ v) }6 m: i- u% }SCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。
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, q- h) f) Q( k" h) j% o; B这个论点显然是站不住脚的。& F) R# q) ] E9 H5 g- O
+ |( U1 A0 k( Y: c' S, p R1 [首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。
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如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。/ f: G9 {& Y2 e! g- ^* d
5 z4 X4 ~$ i, d在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。
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4 ~9 w. \7 ~% V: H在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。! W" d& @3 I( H7 G" w9 Z. |/ c" {
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其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。8 b6 Q: W2 A1 u9 v
, g. e0 P V/ }, }
长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。
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连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。4 I0 L% g3 Z4 y- b
9 ?% }+ T) J9 R E7 {但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？
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我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。. h* Z8 W$ V# e3 I
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理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。% J" G3 k) A! h B
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在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。( z, c$ R# Y3 v+ v/ a
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可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。
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