万事开头难,中国拿下沙特600亿沙漠高铁大单

中东的技术问题对中国来说肯定不是问题，但中东复杂的政治环境对中国来说是一个严峻的挑战
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" X& m1 b# z& _9 n6 X0 j& s! Z1 l在沙特，有两座伊斯兰教“圣城”——麦加和麦地那，每年都有600多万穆斯林前来朝觐。因此，为了改善两城之间的交通条件，2009年财大气粗的沙特抛出了一份10年价值600亿美元的高铁大单，要求建设一条连接麦加和麦地那两城的麦麦高铁，最高时速为360公里/时，全长450公里左右。

这么诱人的条件，自然吸引了不少世界高铁豪强的目光，但最终他们都望而却步了，因为这钱并不是谁想赚就能赚的。要想修建麦麦高铁，必须穿越阿拉伯沙漠，而在沙漠中建高铁，可谓“难于上青天”。
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首先是面临干燥炎热的天气。阿拉伯沙漠是世界上最热的地区之一，最高温度达55摄氏度，极度干旱，这给施工建设造成很大的困难。其次是风沙问题，沙漠中流动沙丘被风一吹可能会覆盖线路，如果遇到沙尘暴等极端天气，还会磨损、侵蚀电气设备、通信信号设施等。最后是沙漠地质环境存在路基软弱等问题，因为沙漠中的沙子台过松散，黏聚性差，难以直接承重。

  N. B* x$ R! e5 r3 B' L4 G% G这也就不难理解其他高铁豪强为什么不敢接下这笔高铁大单，毕竟工程难度实在太大了；而最终，中企在研究与考量后决定啃下这块“硬骨头”。

想必各位会疑惑，沙特为何放心把这笔大单交给中国这个“晚辈”？其实，在接下这笔大单之前，中国企业就已经开展了一系列“品牌工程”，比如中国铁建十八集团在2007年4月就已经承建了沙特南北铁路CTW200项目；而沙特第一条轻轨项目——麦加轻轨铁路，也是由中国企业于2009年2月签署合同承建，总造价约17.73亿美元。

另外，在沙漠中修建大型基建，我国早已历经千锤百炼。早在上世纪50年代末，我国就已经开始进行引洪淤地和引水拉沙等沙漠改造工程；截至2007年，我国在全球第二大流动沙漠——新疆塔克拉玛干沙漠已经建成了三条沙漠公路。

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. s. d8 }, k9 S+ i7 o& N 正所谓“台上一分钟，台下十年功”，或许是因为此前在沙特的一系列“品牌工程”以及丰富的建设经验，才使沙特放心将这笔高铁大单交给中国企业。
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/ X. n- S/ I+ A' ^" f$ B当然，中国高铁建设者也没让沙特失望。在这条铁路建设过程中，中国高铁建设者顶着高温，采用了多项新技术和新工艺——比如针对风沙移动问题，运营机构通过模拟预测沙子的运动，在风沙大的区域设置拦沙沟和宽达40米的积沙平台；同时在铁路周边一些危险的沙丘采用沥青碎石进行平面固沙等。而对于路基软弱问题，中国高铁建设者通过采用冲击碾压、振冲挤密等方法最大限度地就近施工沙丘中取材......
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有了这份努力和用心，麦麦高铁的建设一直比较顺利，尤其在麦加车站特大桥这个全线重点控制性工程上，我们还创造了“中国速度”。这座大桥全长1556米，横跨5条公路，桥梁最大宽度达72.6米，能够容纳20辆中型轿车同向并排行驶。就是这么一座大桥，独立承建此项目的中国铁建十八局集团仅用60天就圆满地完成了任务。

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就连沙特当地媒体都感叹“沙特工程建设史上，还没有一个规模如此巨大的项目能在两个月里完成，也只有中国公司才能做到这一点。”
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- y7 y! o! ]- y与“中国速度”相比，日本承建的印度高铁项目则是一拖再拖。该项目在2015年就已签署合作协议，但去年2月，日本与印度磋商要将原定2023年的落地时间向后推迟5年。有观点认为，印度把日本给坑惨了，因为征地缓慢、印度财政没钱等问题，这条高铁还有可能“烂尾”，从而让日本此前的投资“打水漂”。所以，在海外承建高铁会存在一些风险，这钱并不好赚。
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不过，在麦麦高铁上，中国高铁建设者交出了一份令人满意的成绩单。2018年，这条高铁正式通车，成为世界首条穿越沙漠地带的高铁，将麦加和麦地那两城之间的通行时间由原来的4小时缩短到2小时，极大地缓解了当地的交通压力。
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多多益善！