真是一贯神奇的国度，好货不怕等，慢工出细活啊
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6 w6 W9 B4 v4 T: R' [. q8 r# ?- h印度空军参谋长巴达乌里亚在1月14日对印度媒体说，“光辉”战斗机要远比中国和巴基斯坦联合研制的JF-17战斗机更好更先进。先不说这个论断正确不正确，JF-17战斗机前两个批次出口给第三国的价格为三千多万美元，巴基斯坦空军自己采购的价格才两千多万美元。“光辉”MK1A足足贵了三倍，还好意思拿来比？
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7 Y+ X* A+ V; ^长期以来，印度的“光辉”LCA战斗机就是我国军迷的笑料。这款战斗机从1984年就开始研发，我国许多军迷在上小学时就听说了这个项目，羡慕得不得了，然而36年过去了，这批军迷的孩子都上初中了，LCA这才开始正经量产。不愧是“慢工出细活”啊。笔者这就来扒一扒“光辉”的喜剧性历史。% r g% o% x$ V2 U" J
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9 o( M o2 R& O" t1983年，印度空军为了替代老式的米格-21战斗机，决定研发新一代廉价但先进的轻型战斗机，这就是LCA计划。1984年，印度政府成立了航空发展局（ADA）来管理LCA计划。ADA由100多个国防实验室，工业组织和学术机构组成，主要负责研发和管理，而印度斯坦航空公司HAL是主要承包商，主要负责生产。
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ADA在计划开始时就确定了设计和制造新型战斗机所需的五项关键技术：碳纤维复合材料（CFC）结构和蒙皮的开发和制造，现代玻璃驾驶舱设备，高性能多模雷达，国产发动机和飞行控制系统。印度媒体曾经说碳纤维复合材料（CFC）的结构和蒙皮与玻璃驾驶舱设备这两项属于国产化比较成功的技术，但笔者认为，这两项也不算成功。让我们来看看印度人在将近四十年里，对这五项关键技术都作了什么：
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碳纤维复合材料（CFC）结构和蒙皮的开发和制造
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中国军迷都知道，中国花费了许多年时间才在十几年之前逐步攻克了高模量碳纤维复合材料的大规模生产技术。如今我国已经能够大规模生产T-800和T1000规格的碳纤维复合材料。而在这之前，我国只能进口高模碳纤维材料，受到的限制很多' G, U5 F1 h& v7 ~4 |6 e
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而印度根本就无法自产高模量碳纤维复合材料，完全依赖进口，仅仅是攻克了利用进口碳纤维复合材料来加工飞机结构部件和蒙皮的技术，这也花费了十几年时间。使用碳纤维复合材料制造结构和蒙皮主要是为了减轻重量。在强度等参数一样时，它比传统的铝合金材料要轻很多。
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7 w1 s# X/ E; q6 b9 e+ }但是，“光辉”战斗机的重量控制是完全失败的。据DRDO公布的数据，LCA使用复合材料的重量已经占了机体总重的45%，是前世界新型战斗机里最高的，美国F-22和F-35战斗的复合材料重量占比也仅仅在25%-27%左右。可以说LCA的重量已经减无可减了。印度官方都曾经很自豪地拿这个占比大肆宣传，以展示LCA的先进性。但是LCA的机体重量仍然严重超重。LCA空军版的原始设计空重目标为5.5吨，然而MK1型最终的空重达到了6.56吨，多了1吨多。这造成了LCA飞行性能的极大劣化。6 ?4 E8 c9 i: S) I: \3 X: ]
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驾驶舱设备主要是机载电脑和显示设备。对于IT外包产业非常庞大的印度来说，利用买来的电子元器件开发这样的设备应该并不是难事。与我国什么都要自己生产不同，印度并没有独立制造军用LCD显示面板和军用CPU的能力，印度向西方国家采购这类电子元器件不会受到什么限制。
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但是，最终LCA还是采购了法国Sextant公司和以色列Elbit公司的多功能显示器（MFD），以及Elbit公司的头盔显示器和瞄准提示系统（HMDS）。那么，印度人在这三十多年里究竟做了什么？印度号称强大的IT开发实力呢？- e2 d: Q/ w5 l* |% u5 t
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/ W! l/ O. G% C: p7 h' w7 P7 @, o最初印度ADA打算为LCA装备瑞典萨博JAS-39“鹰狮”战斗机的爱立信/Ferranti PS-05多功能雷达。但是在1990年代初，印度国防研究与发展组织（DRDO）信心满满地认为印度自己研制这样的雷达也没问题。于是，HAL的海得拉巴分部和电子与雷达发展机构（LRDE）被选中共同开发国产MMR，并于1997年开始研发。到2002年中，MMR项目出现了严重的延误和成本超支。到2005年初，MMR雷达只有空对空上视和下视模式（这是雷达的两种最基本的工作模式）被确认测试成功。2006年5月，印度媒体透露正在测试的其他几种工作模式的性能“达不到预期”。根据测试报告，MMR雷达与LRDE的高级信号处理器模块（SPM）之间存在严重的兼容性问题。
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最终，“光辉”MK1战斗机采用了以色列IAI Elta公司的EL/M-2032多模式脉冲多普勒雷达。而“光辉”MK1A战斗机据称将采用IAI Elta公司的EL/M-2052 AESA雷达。 R9 i1 J$ q: F1 i2 N$ z2 A
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著名的“卡佛里”发动机登场。实际上LCA从一开始就打算采用美国通用电气公司的F404-GE-F2J3加力涡扇发动机。但是DRDO再次信心满满，认为它的燃气涡轮研究机构（GTRE）有能力开发出合适的国产发动机。1989年4月DRDO的国产计划获得了批准，被命名为“卡佛里”发动机，型号是GTX-35VS。% X& _: c3 W6 ?8 f4 c; v
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7 k: }# x. C9 `) O) c: o; k“卡佛里”的核心机于1995年3月首次运行，第一个完整的原型机于1996年开始测试，所有五台地面测试机都在1998年开始进行测试。最初的装机试飞计划是在1999年底进行。但是，从新世纪开始，“卡佛里”发动机就没消息了。印度媒体曾经透露出它容易“抛飞”叶片。2004年中，“卡佛里”发动机在俄罗斯进行的高空测试失败了，从而终结了将其引入首架量产型“光辉”战斗机的希望。! E' S3 B4 ~0 d3 u) X% Z/ h
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# x& x! }" K6 B# Y# V% E# X7 z因此从2004年开始，ADA就开始向美国通用电气公司订购F404-IN20发动机，这是F-404为“光辉”战斗机配套的特制版。 b! @8 u$ Y' E9 F
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R- R' P' f3 A: A8 @但是DRDO并未死心，借助法国斯奈克马公司提供的M88-2发动机技术，又想在2010年继续开发新版“卡佛里”发动机。但是之后的一系列失败已经基本断绝了“卡佛里”的未来。目前印度“光辉”战斗机计划中的MK2 型号将使用通用电气公司的F-414发动机。
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N! J* [3 V! y7 I4 x+ j) ^飞行控制系统（FCS）
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早在1988年，法国达索公司就向印度ADA提供了模拟飞行控制系统，但ADA意识到数字飞行控制系统的时代已经到来，但是ADA自己根本搞不定数字式四余度电传飞行控制系统。飞行控制系统不仅仅是给机载电脑写一些软件来控制飞机的各个翼面，它涉及飞机气动设计的方方面面。
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8 [& l6 v6 i8 I$ y5 g( ZADA在1993年选择美国洛克希德马丁公司合作为LCA开发四余度电传控制系统。1996年7月，飞控系统的最难的部分已经完成，并在美国Calspan公司的F-16D VISTA变稳机上验证通过。但是1998年印度的核试验导致美国政府制裁，该项目被暂停，派驻美国的印度ADA工程师被赶回家，研究资料被没收。但是ADA仍然拥有大部分资料，在被迫自行继续研制后，ADA可以在英国BAE公司的实时模拟器上继续研究飞行控制率。此后飞控软件在LCA的TD-1号验证机上完成了集成和测试。8 d; a( l& T, }
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除了这五大关键技术之外，LCA的研发工作从一开始就得到法国达索公司的帮助。从1987年开始，法国达索-布雷格公司（Dassault-Breguet）就派遣了30名顶级的飞机设计工程师飞往印度，担任技术顾问。咨询费大约为1亿美元（1987年币值），大约相当于2019年的7.9亿美元。! v7 D! ^1 X, R; j- Y, [
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Z0 m+ j8 j& Z* @! ^ x) v1 S在LCA的设计过程中，DRDO连简单的皮托管进气道都搞不定，最终还是有法国人的帮助才完成了设计。$ e6 y* ^) C ?; B6 H* e
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从“光辉”战斗机的研制过程来看，印度不但在几乎所有的技术领域都缺乏积累，处处依靠外国帮助，而且在项目管理上也存在着严重的问题。不论是研制方DRDO和ADA，还是客户印度空军，都对印度的技术实力充满着“迷之自信”，对性能指标好高骛远，朝三暮四。可以说，“光辉”的研制过程就是个完美的反面例子。- ?' [; I- r; ]2 K+ H' u
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