超级巡航令传统车企开始夺回自动驾驶开发主导权

在技术人士看来，超级巡航只是更高级别的智能辅助驾驶系统，它甚至不属于通用自动驾驶技术的范畴。而且这套系统的保守和局限性显而易见：它只能在有明确分车道的高速公路上才能被激活；它在感知驾驶员视线偏离前方五秒钟，或者道路环境出现不可预测的风险时，都会通过多重方式报警，提醒驾驶员接管方向盘。

但这并不妨碍它被消费者快速的接受。“在自动驾驶方面，我们有两条技术路线齐头并进，一条是以超级巡航为代表的渐进式发展路径，未来这类技术会越来越成熟；另一条就是以Cruise　AV为代表的跨越式发展路径”，钱惠康称。

一个共识是，强大的生产能力可以让传统车企在半自动驾驶到完全自动驾驶之间实现渐进的市场化推进，帮助消费者更顺畅的迎接无人驾驶时代的到来。这并不是表示通用在通往无人驾驶的路上出现暂缓。不仅是通用，从2017年下半年开始，传统汽车制造商在自动驾驶上似乎都开了挂。2018年1月31日，奥迪在中国进行了全球首款实现L3阶段自动驾驶的量产车型—全新奥迪A8L的首秀，并宣布将于今年4月上市。按照SAE　International（国际汽车工程师协会）的分级，L3阶段是自动驾驶技术的分水岭，在这一阶段将实现由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，人类驾驶员只需进行适当的应答。

同样在1月份，沃尔沃也交付了第一批具有SAE　International第四级完全自动驾驶技术的沃尔沃XC90豪华SUV到普通人手中，宣布启动全球首个真人自动驾驶测试项目；福特也宣布，将在2018年将自动驾驶汽车率先投入到一个试销市场。而雷诺-日产早就推出了ADAS系统并计划在2020年开始量产自动驾驶汽车。

按照国际公认的SAE　Interna-tional自动驾驶汽车分级，目前大部分汽车企业的自动驾驶技术处在第二级L2，即系统能对方向盘进行多项功能控制，但人仍是驾驶环境的观察者。但是，不仅是特斯拉和谷歌，沃尔沃也曾表达过对于人类驾驶员仍能随时接管的L3及其以下级别自动驾驶技术的不屑。显然，所有竞争者都想成为第一批将无人驾驶汽车交付到普通消费者手中的领先者。

而来自市场的观点指出，在技术应用能力、大规模量产和市场推广能力上，这是传统车企对硅谷科技公司的一次回击。他们在努力证明，汽车制造业的百年积淀中，有些能力是无法超越的。

主机厂、供应商、科技公司：

合作的边界

“在自动驾驶方面，我们也都希望特斯拉能成功”，在旧金山市中心一家酒店的会议室中，凯迪拉克总裁约翰·德·尼琛（Johan　De　Nysschen）毫不犹豫地回答经济观察报记者。旧金山是全球最大的自动驾驶城市道路实测地，包括一百多辆配备通用第三代自动驾驶技术的电动车，以及沃尔沃、福特、特斯拉和谷歌在内的多个品牌的自动驾驶汽车正在这座城市中测试。

现在的局面应该与2015年特斯拉推出第一辆自动驾驶汽车时的预想有所偏差。过去近十年间，以特斯拉为代表的硅谷创新势力，以彻底“消灭”方向盘为目标，掀起了高调激进的技术颠覆浪潮，将包括众多拥有百年历史的传统汽车业制造巨头们，逼入了不得不开放平台、与创新科技公司展开合作，并变身为“移动出行服务提供商”的艰难转型中。

而如今，全球无数新创科技公司都在争相为自动驾驶贡献新技术，并等待着随时被汽车企业所收购。而传统汽车制造商在通过并购和招揽人才来组建自动驾驶技术团队上的速度和能力是惊人的。

2016年，通用以6亿美元收购了刚成立三年的旧金山初创企业Cruise　Automation并将其自动驾驶研发成果快速集成到旗下电动车型中进行测试，这成为其反超对手的关键。同为美国车企的福特也斥资10亿美元收购了无人驾驶初创公司Argo　AI，并以1.822亿美元投资云计算技术公司Pivotal、7500万美元投资多线激光雷达公司Velodyne。在过去三年间，针对高精地图、激光雷达、视觉系统、电子芯片等自动驾驶核心技术领域的并购案几乎每天都在上演。

但这种收购同时也充满了风险。“大公司收购小公司时，常常会出现完全吞并的现象，小公司原有的特色甚至文化都被摧毁了。”有车企高层表示，这些文化正是其不断创新的源泉。

作为德国汽车制造业的三巨头之一，戴姆勒则更强调汽车制造商对技术话语权的掌控。“在自动驾驶上，我们要自己开发技术，要有自己的专利，和芯片公司等合作就失去了自主性。”德国时间1月31日，在斯图加特的2017年戴姆勒业绩发布会上，戴姆勒集团CEO蔡澈(Di-eter　Zetsche)对经济观察报记者表示，“从地图等信息包，到传感器行程数据、图像、算法，以及最终的通过人工智能实现自动驾驶，所有这些方面，都要自己掌握，才能对其产生作用。”

戴姆勒对数据开放的排斥态度一贯坚决，早在2013年硅谷将自动驾驶技术推至聚光灯下，谷歌成为车企热门合作对象时，戴姆勒旗下豪华品牌奔驰汽车就曾公开宣称，不会对谷歌开放数据，虽然当时谷歌已经准备测试其无人驾驶汽车。

尽管如传统车企实力雄厚，他们仍然显然无法独自完成自动驾驶所需的所有技术开发，戴姆勒最终选择了和博世合作。而至于特斯拉，在一张将特斯拉排名列在“倒数第三”的自动驾驶排行榜上，紧随通用之后的，除了福特、大众，还有戴姆勒-博世、宝马-英特尔-FCA、沃尔沃-Autoliv-爱立信-Zenuity、以及百度-北汽四家传统车企与供应商组成的联盟。

除了传统车企和科技公司，以博世和安波福Aptiv、大陆等为代表的零部件供应商巨头，也通过一系列并购和内部业务重组，在自动驾驶排行榜上高居前列。芯片公司同样野心勃勃，2017年3月，在自动驾驶芯片上积极布局的英特尔以153亿美元将Mobil-eye收入囊中，创下2017年自动驾驶领域最高并购纪录。

以色列创业公司Mobileye目前是视觉高级驾驶辅助系统（ADAS）领域的“隐形冠军”,其占据了全球视觉ADAS市场约70%-80%的市场份额,奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、特斯拉、大众、丰田等20多家车企都是其客户和伙伴。也正是因这起收购，自动驾驶技术链上的竞争格局也因此改变。

好人必有好报

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非同小可

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