美国福布斯网站近日发表文章，称赞中国航空业已经成为了世界各地航线的主角，但其不足之处，尤其是飞机倒数的准点率难以跟上发展中的产业。
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7 [! W# b: _) v9 E0 ]- T8 X4 N$ n 福布斯报道原文
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高速发展的中国航空业
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. Y& g2 w. h3 O1 o 据中国民航局记录，中国1982年全年只有约400万人次乘坐航班，到了2016年，这个数字已经变成了4.87亿人，同年还有1.33亿中国人乘坐飞机前往外国旅游。英国独立智库航空研究院（Institute for Aviation Research）创始人郑磊说：“6、7年前的中美航线上大约70%到80%的乘客还是美国人，现在过半已经是中国人。”
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同时，中国国际航线的数目也在快速增加，在2006年的时候，中国的国际航线只有6条，到了2017年，航线已经变成超过50条。6 p- B$ n. G% a1 W1 ?. m
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- b! V1 \: [' k2 b8 g+ s, h 另外，根据中国产业信息网报道，中国作为世界上人口最多、经济增速最快的国家之一，民航运输业近年来大部分时间里一直保持着10%以上的速度增长。2013 年末、2014 年末、2015 年末，我国民航运输飞机在册数分别为2152 架、2370 架、2650 架，年复合增长率为10.97%。其中，中国在新机交付数量和市场价值方面均占全球总量的近17%。目前，中国国内航空运输市场规模是美国的40%。预计到2029年中国将超过美国成为世界上最大的航空市场。- F' o# R4 S* l0 Z. [
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中国航空业有不足，依然有很大改善空间1 ]0 e) V8 K9 T [$ ?
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另外，福布斯还说，中国在航空安全方面进步巨大，在上世纪90年代，中国是世界上航空最不安的国家之一，飞行员失误、维护糟糕、监管等问题不断。随着改革，现在中国已经成为世界上航空安全领先的国家。但是，中国在航空服务上还有很大的改进空间。8 Y8 r! O. d& I Q
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坐飞机最窝火的事情是什么？估计所有人的回答都是“延误”。至于究竟是什么原因造成了延误，这也是老生常谈的话题了。近日，国际航空数据公司OAG出台了全球大型航空公司准点率，中国公司排名倒数。
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3 B2 l6 m' I! m% v& |, U. L t 大型航空公司的准点率，统计了全年运输量在5000万乘客以上的公司
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- U" ^0 {; B4 O" E6 z6 E. H( y' M OAG公司公布的数据显示，在去年全球大型航空公司准点率排名中，中国三大国有航空公司──中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司和中国南方航空股份有限公司居末，这三家公司的航班约有三分之一发生到达延误。
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! x) P4 e" y3 v 中国民航局称，在过去三年里，有关航空旅行的投诉增长了六倍。民航局没有详细披露最常见的投诉类型，但航班晚点无疑位于该名单的前列。
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% w1 [" z! o3 H; s% A/ _" M 对于这个数据，外媒老生常谈的把责任归于中国军方身上，华尔街日报称中国军方控制了四分之三的空域，导致中国兴建的大批机场增加运力的努力产生了折扣。但是这不是事实。5 `2 _1 G9 u' q& {
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民航局：晚点是因为天气6 B+ W! [ R7 {" M6 c/ D( D
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据新华网早先报道，中国民航局局长冯正霖表示，2016年上半年，航班正常率为77.03%，同比提高11.86个百分点，在构成航班延误的各类因素比重中，天气因素成为影响航班正常的主要原因。8 v! y5 e5 J" Y$ |" ]# o
7 {0 E% I; H7 W2 C8 w% \1 r 在两会期间，冯正霖表示，2016年一整年的延误中，天气占据了56%，在2015年这项数据仅为39.5%。
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6 p8 ~" _$ M+ f( H. q 去年12月北京首都机场雾霾，导致大量航班延误+ }; b+ K- j# {: n
: F2 ?1 }5 }. \8 a) J5 q 除了天气以外，2016年因为航空公司内部原因和空中管制所导致的延误也全部下降到了10%以下。
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3 l# M2 U; P) Z3 R; N8 K 军方的管制仅仅是空中管制的一部分，肯定比10%要小的多，不会是外媒所称的“主要原因”。) O8 T1 P( H I
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同时，《经济参考报》指出，机场数据网站FlightStats曾对2015年全世界188座机场的准点率进行过一次统计，数据表明，在后20名中，中国大陆、香港和台湾地区占14席。其中，杭州萧山机场再次位居最差，准点率仅41%；上海浦东准点率为52%；香港机场准点率为59%；北京首都机场准点率为64%，而比上述机场更为繁忙的东京成田机场准点率却高达92%。除了中国大陆以外，港台的机场也发生了大面积延误。& [3 m d$ n/ k; U! h4 h
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) P+ B% J# W3 S$ g0 H6 y+ { 因为航班延误而发怒的旅客. x& t+ u& {3 a3 ^
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另外，随着航空市场的逐步扩大，民航所使用的空域比例会逐步加大，特别是低空空域已向民用飞行器开放了1/3，说明在服务整体国民经济的“航空经济”带动下，从国家层面全局考虑，未来空域改革和加大公共航空运输的保障已成为军民融合、军地两用的发展方向。2 q K. K$ ^0 ~5 q. p5 I* Y
) D/ P6 l& i5 A1 T: V; N/ v+ s 而且，多数空中管制就是在“机多路窄”情况下进行流量控制，以保证繁忙扇区和航路的安全。但由于空管部门自成体系，保证安全成为其唯一目标，因此难免出现牺牲运行效率和整体效益的绩效冲动，导致目前航线利用率仅有60%，严重低于欧美国家的80%。1 I" N& p8 B+ ^5 v' h0 Y
* N- Z7 @' e" P1 i" o% O0 s 最后，也不是所有人都认同民航局归因天气。《经济参考报》说，“恶劣天气”是航空业的固有障碍。虽然全球变暖导致的极端天气越来越多，但随着航空技术的发展与航空全系统管理能力的进步，真正因天气原因造成的航班延误不足20%，纯粹因“恶劣天气”造成的延误更是少之又少。 R0 h# G( A9 t, Z
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因此，如果需要改善中国航班延误系统的大问题，必须从大系统上分析问题，才能最终解决问题。面对国内的空中交通问题，总理李克强在政府年度报告中称，空域资源配置将得到优化。1 z6 U7 a! I5 q0 n- [
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