主要城市地铁“拥挤度排行榜”粗暴出炉，广州的地铁客流强度（拥挤指数）稳居全国第一，这与广州人的实际生活经验基本相符。那么，广州是怎么做到的？有这样几点原因：% r$ i$ F6 B) y" R) t3 j
* v4 g* Z0 k9 V7 D3 r# k/ V( c1、人多、人多、人多
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广州统计局公布的“常住人口”数据是1308万，只相当于京沪的1/2多一点，相关领导则透露“实际管理人口”达到1600万，但这两个数据都可能被严重低估。
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2 o2 b9 z- L. A6 k, e2 X# s我们来看看几个城市的手机用户数量：9 H/ p; f5 ~$ x! @
2 w6 R/ j0 g! t. z4 N& d+ q北京是4076.2万户（2014年）
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# M8 A7 G( P" m6 G; Q' O上海是3292.74万户（2014年）
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广州是3223.92万户（2014年）5 _" }1 Y3 N$ L' F0 o+ m
% Z2 J# n l7 ^深圳是2554万户（2013年）
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武汉是1662万户（2013年）
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$ z" S7 E: O/ W; `) `" x5 j2 p2 H杭州是1561.71万户（2014年）% j# N5 y1 [5 ]5 R# R" \) [
6 G/ U, f' U) R8 X7 G- v以及在读小学生数量：' ?& Y4 Q: o$ x1 v' \) @5 m
5 z9 q3 W* k5 X5 ?: s' m9 B北京是82.1万人（2014年）5 S! V6 Q* B7 l3 Z0 o
, @3 S& @3 r+ |# x( X; `( o上海是80.3万人（2014年）. j: e# \+ O) ^- r
- T. k2 [3 g2 {- \; x) ]' d广州是90万人（2014年）
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深圳是73万人（2013年）: w9 \# V' [) [- }
3 X* o4 @$ A1 A7 A武汉是42.3万人（2013年）- W3 [5 Q' B" b2 R# |
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杭州是50.2万人（2014年）. r3 m9 j, X- o4 G" K% a1 ]2 s
" G& \/ f4 _* k可以看到，在手机用户数量上，广州与北京上海基本处在一个数量级，且远超第二梯队的深圳武汉等城市。而在小学生数量上，广州居然超过京沪排到第一位。这两个数据虽然不能说明全部问题，但在很大程度上暴露了广州真实的人口数据。
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所以，广州的实际管理人口数量与北京上海其实相距不大，但是地铁里程数只有后者一半，地铁能不挤爆吗？
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2、外来乘车人员多
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. a1 u& f& g4 A5 v广州不仅仅是广州人的广州，更是珠三角的广州、广东人的广州。作为中国第一人口大省的省会，广州几乎垄断了全省的国家级交通资源，是省内唯一的全国性交通枢纽，火车站、高铁站、机场都在全国数一数二。全省人民出广东、全国人民到广东，几乎都要到广州换乘——这是多么大的一个人口集散量？" \6 y- F" y( N7 G6 f F! s7 u
$ r6 ~% H X0 a: v5 s" ~2 {) \广东又是外来务工人员第一大省，跨省交通需求比其他人口大省更为频繁，这也为广州地铁带来了大量的外地客流。所以，广州地铁能不挤爆吗？
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. I1 m( D2 ?7 b3、气候适于外出
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* H! k) _0 e7 A( j/ u2 [ Z北方城市晚上9点之后几乎路上无人，南方城市的夜生活才刚刚开始，这是气候决定的。
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0 u3 O- y& k5 X5 x# |1 V+ F我在北方、中部与南方都生活过，论夜生活的时长、丰富性与便利度，岭南地区堪称全国之最，尤其是广州这个美食之都。夜生活的丰富与便利，极大地刺激了人们在业余时间的出行。
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每当夜幕降临，街道凉风习习、美女如云，这座城市最舒适的时刻来临，所以，地铁能不挤爆吗？* d+ |9 F3 Z8 o |
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4、票价便宜: Y4 b" A& w5 i Q! B
5 L! z' z+ T d9 r/ t* \9 i( H自从帝都地铁取消“二元制”后，说广州地铁票价在四个一线城市中最优惠，应该没有争议，因为这座城市有一个堪称“业界良心”的优惠方案：每月坐满15次打六折，地铁与公交通用。0 q l" K! \+ K
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对一个常住广州的居民来说，基本上每个月第二个星期，就能享受到1.2元的地铁起步价，这个优惠力度可让北上深汗颜。相对低廉的票价为这座城市培养了很好的地铁使用习惯，广州市民对地铁的喜爱与依赖可能是全国之最。
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哦对，这里必须补充一句，广州地铁之所以便宜，靠的可不是政府的补贴，而是商业化运营的本事。我没找到广州地铁公司最新的财务数据，但在两年前我曾就这个问题专门请教过地铁公司的一位领导，广州地铁的营业收入中，一半来自票价，一半则来自物业出租、广告、行业对外服务等“多种经营收入”。* t$ t* }# a" g) \6 s: K
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广州日报有一则数据也可以印证这个说法，2013年广州地铁物业开发收入（商品房销售与物业出租）占营业收入比重为9.36%；资源经营收入（广告收入、地铁站店铺租金、通信业务收入）占比9.89%；行业对外服务收入（向其他城市提供设计、咨询、培训、监理等服务）占比23.45%。这三打板块业务占地铁公司约九成的毛利润。* R4 X: q& @0 g8 [: O
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可以说，广州地铁的整体商业化运营能力一直是全国城市中最好的，连续几年保持过“略有盈余”的难得记录，甚至还有过上市融资的打算。出色的商业化运营能力，一方面减少了对财政补贴的依赖，另一方面也为票价优惠提供了很大空间。这方面应该给广州地铁点赞。
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相比而言，国内其他城市的地铁商业化运营还远远不够，比如北京因为安保等原因一直禁止地铁站内的店铺运营。
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5、规划差5 s- d* E) q4 r+ V; H+ }" s
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前面夸了广州地铁的总体运能、运营效率、商业化能力，但这并不能掩盖其在线网规划上的不合理，以及在客流估算、建设标准等方面的短视。8 l# U0 Q) Y+ R6 @ B( @) w
+ A; u" S i1 a u7 D; e# {- H以广州人避之不及的三号线为例，这条线路从一开始的设计就暴露出的建设标准上的短视，运行之初是三编组，后来因为拥挤改为六编组，但现在仍然不够用。而且三号线的车厢使用的是B型车，比一号线与二号线的A型车少承载70人。不仅如此，三号线的站台普遍过窄，与站点客流集散量严重不匹配，无不透露出建设标准的短视。
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1 p- c+ |; r1 B同样的情况在四号线与六号线同样存在，这两条线路均为小车厢4编组。三号线在设计之初好待还预留了六编组的空间，可以从三编组升到六编组，四号线与六号线连这个可能都没有，除了挤没有更好的办法。未来随着金沙洲片区与南沙新区的逐渐成熟，这两条规划短视的地铁，可谓亚历山大，广州市财政可能还要为此付出高昂的纠偏成本。, d$ W$ k0 u3 v$ S+ @
1 O( R0 ?. F s( x$ p0 q% \规划如此短视、编组如此之少、车厢如此紧逼、站台如此狭窄、发车间隔如此之长，广州地铁能不挤爆么？% O- A2 @' l/ d, @7 [" s! X) Q
总体上，还是要为广州地铁点赞，以不到京沪一半的里程数，却撑起日均近700万的客流量，其整体运能可与京沪媲美。虽“挤”冠全国，却也是效率的体现。
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另外，出色的商业化运营水平，也为票价优惠方案提供了很大空间。只是希望，广州地铁的规划与建设标准能不能适度超前一些？地铁车厢与站台的尺寸能不能别再那么“小家子气”了？) H0 S$ L, u5 N5 R T: I
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