主要城市地铁“拥挤度排行榜”粗暴出炉，广州的地铁客流强度（拥挤指数）稳居全国第一，这与广州人的实际生活经验基本相符。那么，广州是怎么做到的？有这样几点原因：
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1、人多、人多、人多
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广州统计局公布的“常住人口”数据是1308万，只相当于京沪的1/2多一点，相关领导则透露“实际管理人口”达到1600万，但这两个数据都可能被严重低估。3 ?/ K! m0 C9 z" b
* G# z- U( f8 q1 `. j我们来看看几个城市的手机用户数量：
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3 l1 K0 L& [% x+ d, S北京是4076.2万户（2014年）' G5 A/ T7 v/ H$ r; _5 a' v0 C6 U
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上海是3292.74万户（2014年）
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广州是3223.92万户（2014年）
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深圳是2554万户（2013年）( v! W/ C- p: Y& o4 R; X4 a$ o
2 \5 f: b( z: W3 K武汉是1662万户（2013年）* t2 m7 B) `3 G( x- i; u
( ]1 e8 l0 a s. d3 o杭州是1561.71万户（2014年）3 S1 U7 C" _) j5 ?. [$ c& x, K9 G
+ @, \. V( M: U/ a3 |# a以及在读小学生数量：
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- ~; c0 k; E, H; |, j. E) v北京是82.1万人（2014年）
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上海是80.3万人（2014年）- h2 ?4 ^6 g% k" S
7 x+ }, _. C4 \5 t8 ^ _8 o b3 y, l: O广州是90万人（2014年）6 i) k1 K, x- i) i
1 r3 \' H/ b( U$ T+ `深圳是73万人（2013年）! g" }! X/ ~3 O+ {$ c
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武汉是42.3万人（2013年）
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杭州是50.2万人（2014年）
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% Z9 W: A4 {) d5 [) A可以看到，在手机用户数量上，广州与北京上海基本处在一个数量级，且远超第二梯队的深圳武汉等城市。而在小学生数量上，广州居然超过京沪排到第一位。这两个数据虽然不能说明全部问题，但在很大程度上暴露了广州真实的人口数据。
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! B* m3 S0 [2 ]* F4 N0 A所以，广州的实际管理人口数量与北京上海其实相距不大，但是地铁里程数只有后者一半，地铁能不挤爆吗？+ } x. A0 n& j* u; d% F' Q) M
+ x2 X- A: G0 s. N. U& \/ c2、外来乘车人员多$ l, d4 h. D. R: A/ G# V( ^# U; V0 `; O
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广州不仅仅是广州人的广州，更是珠三角的广州、广东人的广州。作为中国第一人口大省的省会，广州几乎垄断了全省的国家级交通资源，是省内唯一的全国性交通枢纽，火车站、高铁站、机场都在全国数一数二。全省人民出广东、全国人民到广东，几乎都要到广州换乘——这是多么大的一个人口集散量？
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广东又是外来务工人员第一大省，跨省交通需求比其他人口大省更为频繁，这也为广州地铁带来了大量的外地客流。所以，广州地铁能不挤爆吗？3 g* p- }9 v' r( N# _
/ P1 b- I2 O4 [. {3 B3、气候适于外出
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北方城市晚上9点之后几乎路上无人，南方城市的夜生活才刚刚开始，这是气候决定的。
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3 J8 P( f6 D/ ?0 K我在北方、中部与南方都生活过，论夜生活的时长、丰富性与便利度，岭南地区堪称全国之最，尤其是广州这个美食之都。夜生活的丰富与便利，极大地刺激了人们在业余时间的出行。
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每当夜幕降临，街道凉风习习、美女如云，这座城市最舒适的时刻来临，所以，地铁能不挤爆吗？
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7 v" _ B; M" O% H4、票价便宜
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8 b% j* l! S8 Y自从帝都地铁取消“二元制”后，说广州地铁票价在四个一线城市中最优惠，应该没有争议，因为这座城市有一个堪称“业界良心”的优惠方案：每月坐满15次打六折，地铁与公交通用。% q! i: ]4 b2 s$ ~, ], I4 w
$ ~5 C! \( U. t. W6 R对一个常住广州的居民来说，基本上每个月第二个星期，就能享受到1.2元的地铁起步价，这个优惠力度可让北上深汗颜。相对低廉的票价为这座城市培养了很好的地铁使用习惯，广州市民对地铁的喜爱与依赖可能是全国之最。
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8 `+ @0 [: g( a1 ?& M8 f2 L哦对，这里必须补充一句，广州地铁之所以便宜，靠的可不是政府的补贴，而是商业化运营的本事。我没找到广州地铁公司最新的财务数据，但在两年前我曾就这个问题专门请教过地铁公司的一位领导，广州地铁的营业收入中，一半来自票价，一半则来自物业出租、广告、行业对外服务等“多种经营收入”。
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3 ]; h: Z: U3 U/ z! a广州日报有一则数据也可以印证这个说法，2013年广州地铁物业开发收入（商品房销售与物业出租）占营业收入比重为9.36%；资源经营收入（广告收入、地铁站店铺租金、通信业务收入）占比9.89%；行业对外服务收入（向其他城市提供设计、咨询、培训、监理等服务）占比23.45%。这三打板块业务占地铁公司约九成的毛利润。+ o* |# T; |% m5 \5 k( Q5 H
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可以说，广州地铁的整体商业化运营能力一直是全国城市中最好的，连续几年保持过“略有盈余”的难得记录，甚至还有过上市融资的打算。出色的商业化运营能力，一方面减少了对财政补贴的依赖，另一方面也为票价优惠提供了很大空间。这方面应该给广州地铁点赞。1 ]: |1 b7 u$ o, N0 o, K( w+ b
. E) H* V6 o x; H: G相比而言，国内其他城市的地铁商业化运营还远远不够，比如北京因为安保等原因一直禁止地铁站内的店铺运营。4 Y; o) S6 G; G5 s! s
4 d5 a! g9 b7 _1 U4 `9 g, O/ W5、规划差
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前面夸了广州地铁的总体运能、运营效率、商业化能力，但这并不能掩盖其在线网规划上的不合理，以及在客流估算、建设标准等方面的短视。' {4 O* a$ v$ Y5 A8 g" g1 K
2 M' F1 V6 J* }$ q& y- Y* i' Z9 t以广州人避之不及的三号线为例，这条线路从一开始的设计就暴露出的建设标准上的短视，运行之初是三编组，后来因为拥挤改为六编组，但现在仍然不够用。而且三号线的车厢使用的是B型车，比一号线与二号线的A型车少承载70人。不仅如此，三号线的站台普遍过窄，与站点客流集散量严重不匹配，无不透露出建设标准的短视。
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" S. `1 D* _, q同样的情况在四号线与六号线同样存在，这两条线路均为小车厢4编组。三号线在设计之初好待还预留了六编组的空间，可以从三编组升到六编组，四号线与六号线连这个可能都没有，除了挤没有更好的办法。未来随着金沙洲片区与南沙新区的逐渐成熟，这两条规划短视的地铁，可谓亚历山大，广州市财政可能还要为此付出高昂的纠偏成本。2 ]# [! D6 p4 I2 m2 d! t' o2 k
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规划如此短视、编组如此之少、车厢如此紧逼、站台如此狭窄、发车间隔如此之长，广州地铁能不挤爆么？
3 q4 D# R, T* _6 n3 w' p总体上，还是要为广州地铁点赞，以不到京沪一半的里程数，却撑起日均近700万的客流量，其整体运能可与京沪媲美。虽“挤”冠全国，却也是效率的体现。) H1 `( L% P! j7 `5 F: K
$ N" @* K$ x- {$ ~; I, G( O4 r另外，出色的商业化运营水平，也为票价优惠方案提供了很大空间。只是希望，广州地铁的规划与建设标准能不能适度超前一些？地铁车厢与站台的尺寸能不能别再那么“小家子气”了？2 S- Q+ y/ t# h6 ~3 j
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