中国城市地铁拥挤度排行榜广州高居第一

主要城市地铁“拥挤度排行榜”粗暴出炉，广州的地铁客流强度（拥挤指数）稳居全国第一，这与广州人的实际生活经验基本相符。那么，广州是怎么做到的？有这样几点原因：

1、人多、人多、人多

广州统计局公布的“常住人口”数据是1308万，只相当于京沪的1/2多一点，相关领导则透露“实际管理人口”达到1600万，但这两个数据都可能被严重低估。
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我们来看看几个城市的手机用户数量：
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- y+ R2 l9 L& B# Y: }0 w. A北京是4076.2万户（2014年）

上海是3292.74万户（2014年）

广州是3223.92万户（2014年）
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( ?' _" f; R8 M( f9 P* E0 \深圳是2554万户（2013年）

( X/ ~. @7 N2 U3 O. m8 P武汉是1662万户（2013年）
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杭州是1561.71万户（2014年）

5 ^& @: b1 M9 t* g1 s) b9 l5 Y以及在读小学生数量：
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北京是82.1万人（2014年）
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4 g3 v1 P' `) x% H( [上海是80.3万人（2014年）

广州是90万人（2014年）

7 Z' ?+ I  d! n5 N% ?9 G! ^深圳是73万人（2013年）

武汉是42.3万人（2013年）

杭州是50.2万人（2014年）

可以看到，在手机用户数量上，广州与北京上海基本处在一个数量级，且远超第二梯队的深圳武汉等城市。而在小学生数量上，广州居然超过京沪排到第一位。这两个数据虽然不能说明全部问题，但在很大程度上暴露了广州真实的人口数据。
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, F$ ?* L0 h5 {5 {- d. R- r$ T& _4 }所以，广州的实际管理人口数量与北京上海其实相距不大，但是地铁里程数只有后者一半，地铁能不挤爆吗？
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# l7 r; j9 t9 L: O# L% I: \2、外来乘车人员多
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, R4 `* r* @* I- w广州不仅仅是广州人的广州，更是珠三角的广州、广东人的广州。作为中国第一人口大省的省会，广州几乎垄断了全省的国家级交通资源，是省内唯一的全国性交通枢纽，火车站、高铁站、机场都在全国数一数二。全省人民出广东、全国人民到广东，几乎都要到广州换乘——这是多么大的一个人口集散量？

4 ?2 z1 [- a  c广东又是外来务工人员第一大省，跨省交通需求比其他人口大省更为频繁，这也为广州地铁带来了大量的外地客流。所以，广州地铁能不挤爆吗？

9 i( c9 v, b& c# j% g3、气候适于外出
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2 C5 O2 ]" ]) z, a. Z, K4 I, D& N* \1 G北方城市晚上9点之后几乎路上无人，南方城市的夜生活才刚刚开始，这是气候决定的。
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我在北方、中部与南方都生活过，论夜生活的时长、丰富性与便利度，岭南地区堪称全国之最，尤其是广州这个美食之都。夜生活的丰富与便利，极大地刺激了人们在业余时间的出行。
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每当夜幕降临，街道凉风习习、美女如云，这座城市最舒适的时刻来临，所以，地铁能不挤爆吗？
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4、票价便宜
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自从帝都地铁取消“二元制”后，说广州地铁票价在四个一线城市中最优惠，应该没有争议，因为这座城市有一个堪称“业界良心”的优惠方案：每月坐满15次打六折，地铁与公交通用。

对一个常住广州的居民来说，基本上每个月第二个星期，就能享受到1.2元的地铁起步价，这个优惠力度可让北上深汗颜。相对低廉的票价为这座城市培养了很好的地铁使用习惯，广州市民对地铁的喜爱与依赖可能是全国之最。

5 R6 S; \8 [0 O% _( }: S哦对，这里必须补充一句，广州地铁之所以便宜，靠的可不是政府的补贴，而是商业化运营的本事。我没找到广州地铁公司最新的财务数据，但在两年前我曾就这个问题专门请教过地铁公司的一位领导，广州地铁的营业收入中，一半来自票价，一半则来自物业出租、广告、行业对外服务等“多种经营收入”。
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广州日报有一则数据也可以印证这个说法，2013年广州地铁物业开发收入（商品房销售与物业出租）占营业收入比重为9.36%；资源经营收入（广告收入、地铁站店铺租金、通信业务收入）占比9.89%；行业对外服务收入（向其他城市提供设计、咨询、培训、监理等服务）占比23.45%。这三打板块业务占地铁公司约九成的毛利润。

$ r# m5 Y$ V  A% ?, d- G可以说，广州地铁的整体商业化运营能力一直是全国城市中最好的，连续几年保持过“略有盈余”的难得记录，甚至还有过上市融资的打算。出色的商业化运营能力，一方面减少了对财政补贴的依赖，另一方面也为票价优惠提供了很大空间。这方面应该给广州地铁点赞。

相比而言，国内其他城市的地铁商业化运营还远远不够，比如北京因为安保等原因一直禁止地铁站内的店铺运营。
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5、规划差
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前面夸了广州地铁的总体运能、运营效率、商业化能力，但这并不能掩盖其在线网规划上的不合理，以及在客流估算、建设标准等方面的短视。
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# t# i) k' I: w# d; u6 l0 F1 M以广州人避之不及的三号线为例，这条线路从一开始的设计就暴露出的建设标准上的短视，运行之初是三编组，后来因为拥挤改为六编组，但现在仍然不够用。而且三号线的车厢使用的是B型车，比一号线与二号线的A型车少承载70人。不仅如此，三号线的站台普遍过窄，与站点客流集散量严重不匹配，无不透露出建设标准的短视。
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$ P7 ~. i# P, w- w1 p& J3 [同样的情况在四号线与六号线同样存在，这两条线路均为小车厢4编组。三号线在设计之初好待还预留了六编组的空间，可以从三编组升到六编组，四号线与六号线连这个可能都没有，除了挤没有更好的办法。未来随着金沙洲片区与南沙新区的逐渐成熟，这两条规划短视的地铁，可谓亚历山大，广州市财政可能还要为此付出高昂的纠偏成本。
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4 a" U% Q7 s' u7 `" W  D规划如此短视、编组如此之少、车厢如此紧逼、站台如此狭窄、发车间隔如此之长，广州地铁能不挤爆么？
总体上，还是要为广州地铁点赞，以不到京沪一半的里程数，却撑起日均近700万的客流量，其整体运能可与京沪媲美。虽“挤”冠全国，却也是效率的体现。
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另外，出色的商业化运营水平，也为票价优惠方案提供了很大空间。只是希望，广州地铁的规划与建设标准能不能适度超前一些？地铁车厢与站台的尺寸能不能别再那么“小家子气”了？

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不错不错.,..我喜欢