谷歌无人汽车6年11起追尾 自动驾驶上路要过三重门

7月初，谷歌公司一辆无人驾驶汽车遭遇追尾事故，三人因此受伤。谷歌承认，这是自动驾驶车首次在类似车祸中发生负伤情况。自2009年测试自动驾驶车以来，谷歌自动驾驶车总计被撞击14次，包括11起追尾事故。该公司特别强调，在所有车祸中，谷歌自动驾驶车都是无过错一方。

实际上，中国公司对无人驾驶的热情也在日趋高涨，另据宝马调查，中国九成的消费者也接受无人驾驶。7月24日，在2015中国互联网大会上，无人驾驶汽车依托的车联网、智能通讯等服务商纷纷表示加速技术研究，意在实现从半智能化向无人驾驶汽车的转变。

百度公司无人车团队负责人倪凯告诉《每日经济新闻》记者：“今年底前与宝马共同研发的无人驾驶车辆上路进行测试。”

但是，面对谷歌无人驾驶汽车上路被追尾、特斯拉车载系统或存漏洞等问题曝光后，无人驾驶成本、信息安全、政策法规三大问题亟需解决。

抢滩智能汽车领域

记者从2015中国互联网大会现场看到，智能汽车的概念吸引了各路公司的关注，大到宝马、百度、阿里、上汽等行业巨头，小到刚成立不久的创业型公司。

比如，作为中国移动与德国电信建立的合资公司，中移德电网络科技有限公司就研发车联网技术。创业型公司也层出不穷。其中，飞驰镁物作为一家汽车互联网企业，就提供智能汽车联网服务和共享服务。

宝马中国服务有限公司副总裁瑞文·马策认为：“从汽车驾驶这个技术的发展历史来看，共包括三个阶段，第一个阶段就是解放双脚，第二个技术就是解放双手，第三阶段就是解放双眼。”

目前，不管是中移德电还是飞驰镁物，他们在车联网领域和智能汽车服务领域的创新正在推动中国的汽车驾驶技术从第二个阶段迈向第三个阶段。第三个阶段一个重要标志就是无人驾驶汽车的上路。

中国各家互联网公司以高度的热情投入到无人驾驶技术的研发中，而这和我国消费者对这一技术的高度接受程度不无关系。

据宝马的调查结果，在中国听说过自动驾驶技术的消费者占被调查总数的90%，而日本、美国、英国的这一比例分别为不到60%、70%和不到70%。此外，中国接近90%的人能够接受自动驾驶技术，但在德国这一比例约为50%。

瑞文·马策告诉记者，宝马选择将智能驾驶前沿实验放在中国，就是看上了中国民众对无人驾驶概念相对较高的热情。

无人驾驶车面临多重门槛

在外界看来，无人驾驶汽车作为汽车产业未来发展的一个重要方向，同时也将是继手机之后下一个移动互联的主要终端。但在德国、美国等信息业和汽车业发达的国家，反而对此抱以谨慎态度。

业界人士看来，信息安全、无人驾驶成本以及法律法规等问题成为目前摆在无人驾驶汽车面前的门槛。

中国车联网联盟秘书长方竹表示：“前不久，一辆诞生在美国硅谷的无人驾驶汽车就遭到黑客攻击。”

倪凯认为，“不仅是信息安全，目前无人驾驶汽车依托的大量传感器的制造成本也非常高，这也是无人驾驶汽车量产的一个重要障碍。”

有媒体报道称，在今年美国拉斯维加斯举办的CES大会上，某豪华品牌在其演示的无人驾驶汽车上使用了4个IBEO制造的激光传感器。这种传感器的价格在每个2万美元以上。

有分析就认为，再加之无人驾驶汽车使用的包括芯片在内的多种高科技设备，这种车辆即使在技术层面已经能够实现上路行驶，但很可能沦为有钱人的“大玩具”。

如果说成本的问题会随着车辆的量产而得到缓解，那么相关政策的制定和破局或许并不容易。在谷歌无人驾驶车辆遭遇追尾事故之后，保险公司是否可以为此类车辆承保等问题，也引起了各界关注。

瑞文·马策呼吁，在无人驾驶车辆上路之前，中国相关部门应该就无人驾驶车辆的安全性、性能可靠性制定相关的标准，并在上路之前进行相关认证。同时，为了分担发生事故之后相关企业和社会驾驶者的责任，汽车厂商也应该与保险公司进行交流，针对无人驾驶车辆开辟保险业务。

据了解，目前在美国少数州已经通过了无人驾驶汽车上路测试的相关法规，欧洲在这方面也在做积极研究。然而，这项工作依然处于起步阶段，涉及包括 民事损害、个人隐私等问题，国外亦没有明确规定。因此，未来我国无人驾驶汽车的研究成果何时能够落地，还要看我国相关法律法规制定的进度。

瑞文·马策分析称，只有从汽车生产企业到配套商、再到政府各个层面工作真正完善，无人驾驶才能真正走入人们的生活，无人驾驶汽车上路还需要相关政策法规的出台，这是一个系统工程

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匪夷所思