美国通用电气公司竟然订购了中国制造的C919客机，这背后有何原因？) V/ j* O$ }( L# |" L H4 { v
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在中国订购160架空客飞机后，美国公司决定向中国订购20架C919客机。这是C919在美国市场中的首单订单，这将为C919带来强大的广告效应，并向全球展示其竞争优势。虽然美国是波音的老巢，但C919能够进入美国市场表明其具有独特的竞争优势。
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* R2 T) X/ P% I! \6 n航空业是一个大市场，也是一个高含金量的产业。此外，航空业也有极强的产业准入壁垒。目前，国际航空两大适航证均由欧美掌握，分别是欧洲航空安全局的适航证和美国联邦航空局的适航证。缺少这两个适航证，C919就无法进入国际市场，飞出中国国境线。然而，随着通用电气的订购，C919将得到美国适航证的认证，进一步打开国际市场。
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2 v' |9 \' V5 W* ~8 M3 IC919在研发之初就定位于全球市场，采用成熟的全球产业链和航空技术标准，并与顶尖的欧美供应商深度绑定，形成共同利益体系，以率先打开国际市场。现在，C919进军美国市场是一次重要的里程碑，它将进一步推动中国航空业的国际化进程，并有望成为世界范围内的领先品牌。( i5 V$ U2 z" C+ f. h
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通用电气能够成为美国第一家购买C919的公司，一个重要原因就是：通用电气是C919的核心供应商之一。为C919提供发动机的法国赛峰集团，就是一家法美合资集团，通用电气占股50%。除了发动机外，C919的飞行数据记录系统也是来源于通用电气。
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作为合作伙伴，通用电气当然是希望为C919背书，帮助C919飞得更高，走得更远。C919卖得多，通用电气也赚得多。. ^1 c4 T8 p4 L" x" @# N9 A9 V
5 q) M; k8 `( T/ g& b另一个原因是，C919比空客，波音同级别飞机更便宜，性价比高。航空是一个精细化服务市场，投入大，周期长，对成本高度敏感。波音737单价1.06亿美元，空客A320单价1.1亿美元，C919的指导价是0.99亿美元。在实际成交中，价格还可以打个八折或者七折。在绝对价格优势下，C919是不缺潜在客户的。/ x/ I5 g* J; @- E4 q5 O
C919走的是中外合作的军工路线。即，先全成品引进，再自主制造，逐步从半国产化，走向全国产化。中国歼-20隐身战斗机最早采用的是俄制AL-31F发动机，后来更换成国产WS-10B矢量发动机，未来还将升级到WS-15矢量发动机。中国最早推出的VT-1主战坦克是采用的乌克兰发动机，后来研制VT-4，VT-5主战坦克时，才更换为先进国产发动机。
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/ x5 r9 z8 ?' R8 d1 Y: r9 n% n先引进，再国产替代，这种军工路线被证明是可行的。C919在中国民航的地位就相当于早期版本的歼-20，VT-1主战坦克，是中外技术合作的产物。它的产能受限于外国技术，但通过量产C919，中国能培养出一大批杰出的航空工程师和大一批产业工人。这些人才就是中国大客机走向全国产化的根基。
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C919解决的是从0到1的过程。未来，全国产版C919要解决的才是从1-100的问题。备胎策略，即是国产化策略。很多人不知道的是，在C919的背后还有一堆中美合资供应链企业，主要由中航集团和欧美顶尖航空供应商合资。
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合资的目的是，吸引欧美顶尖航空供应链企业入驻中国，实现中国本土制造，如中航与霍尼韦尔在西安设立合资工厂，为C919生产飞控系统，中航与通用电气成立合资公司，生产航电系统等。
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在持股权方面，双方基于公正平等的原则，均采取各持50%股权。在C919的背后，是一个庞大的中外合资的航空产业链集群，组成了中欧美利益共同体。原本，还有中俄联合研制的C929宽体客机，可以用来制衡欧美。可俄罗斯不愿意共享技术，中途放弃，而今又想重启，平白无故地浪费了好几年的时间。% W6 E) }) e1 J. p
% y: _- I0 l9 Y5 Y+ [在中国航空产业没有做到核心技术全国产化之前，最好的产业格局就是，把欧美俄全部拉进来，让他们相互制衡，推动中国航空制造的本土化，培育人才，再用人才反哺国产技术突破，形成良性循环。C919不过是中国民航工业万里长城的第一步。
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