一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边
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& A8 b$ W2 B" [; [3 h! O0 A* n5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。# |/ N7 P$ z+ w/ F0 N7 A s
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结果毫无意外，长荣败诉。
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只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。
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可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。9 q* R( ^: l5 _- W9 z0 z4 _
, Z% U# e+ p$ U/ X& N2 V当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。
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事件回顾
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2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。
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6 _& v8 I5 B4 f$ |$ F被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。
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经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。% q* e) B( B( \* Y8 a# {
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长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”) n' T6 P; Z7 Q# O* Y1 j
6 y7 K4 D9 ]+ R. d得，既然谈不拢，那就打官司吧。! B$ d7 s' }: L8 b
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庭审现场% D, H& H- D8 l1 A$ E& T
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SCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元
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" J. Q. y( z8 I5 H长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。
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* n" p" b3 g( c1 g& T并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。% D5 P. @/ U d+ \$ w' w. R
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在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：
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. ~6 y$ e, ~. J7 Q u( _01驾驶员身份
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7 o) d8 f0 I9 z5 @长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。! s* d" S4 N% e2 l; v% L; A5 O
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也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。
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3 d7 O& {" r Q( o1 V6 f# B. f7 K7 w02天气误判
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根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。& e+ p0 F4 J( V
, s w/ b* ]# }! _正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。: A, y1 V" | N
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03牵引船缺失
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按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。
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04救援费用1 I- @4 y/ } a z3 O% W- Z
3 X- `% B6 W& _0 ]6 L0 Z根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。
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' x( E1 E S) D综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。8 X: ]4 o9 M3 L6 m
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在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？8 e' h& [: }5 C7 |
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01甩锅船长
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承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。
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理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。
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故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。! V; W% L! L) x' u5 u
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虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。' a- x# A. M5 @& |
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事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。, [& j3 L. C$ ]( K. v7 b0 Y, K0 T
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什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。, E2 n C( `2 w' j: Y
; M7 @8 o( H; o0 X6 k: F: K既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。
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因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。
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我的看法$ @% [9 Q1 g% N! [) \4 e. I
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对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。* R! r4 N) @$ H3 g
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毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则2 M* ~! S" a8 K% z S; q
- W" H g1 f! A, b5 E; O0 {9 \一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。% k; [8 k. e" R
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如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。" g7 g6 z. S1 p2 h
$ y! I6 ^* M# ^* z( Y而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？) o, Q" R( @5 p5 [3 |, ]# N6 O8 l
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试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？ C& M+ [. j3 \5 b/ t. I* @
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如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？
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L) h$ Q1 L! K0 TSCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。
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0 T8 V7 S+ P* `% k这个论点显然是站不住脚的。. K+ z6 k1 c" ?$ ? A' J
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首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。
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: s% a" S/ n2 \& M2 B如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。
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在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。
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]$ N% {( |) n J在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。+ w4 P5 X- v, s' ~
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其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。% C8 e' T4 M" c* v ]5 w4 j
4 ] K+ l. A) E' C3 n1 W长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。+ `! n! [& C- {+ u( Y" L
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连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。5 o' W+ a' T( ?! S" s3 Q; x. u
S/ n5 Y1 f6 @但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？ A/ L+ F$ ?% M* {7 |# |; e, L; G
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我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。 |% D6 w; `$ N! G' N
+ V* [3 \$ R8 M: ]4 }4 [& E理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。
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在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。
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; l/ L4 U3 B7 o: ]! I9 Y7 j3 w可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。
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