一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边3 B) [3 G. A% r C; m
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5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。
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结果毫无意外，长荣败诉。+ Q5 e( [& c; X
p9 f( W: g- @! U# @只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。+ E1 {4 W' f+ i& W5 I
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可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。
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' p( e' e6 f u: i. q当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。7 z* I: e3 A Q7 t
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7 x L8 e: W$ a# ^事件回顾
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2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。
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被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。4 R( z0 M3 L; r- c" C k( P# J
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经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。
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长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”) P1 x# c* y" U9 @: U
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得，既然谈不拢，那就打官司吧。$ Q# N; U5 p6 ~; Y9 p
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庭审现场: r% Q8 f' g1 h" R/ p
) k& ^/ l+ j" x+ I6 XSCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元
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长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。7 O7 }. p; V0 u
; {( E$ k( k! x( U并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。
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在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：8 g3 I8 m+ ~! `+ m3 Z
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' t8 _ _; q+ ]0 z) B7 O' ?01驾驶员身份
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长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。) E# H0 {% Z2 W" j8 P
) `5 u, D) q6 h' u0 {8 e也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。
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. d9 k# K. v$ }+ B' ~) N02天气误判7 O% n1 v; e9 L; C
" t; t9 [# ]2 |+ P5 K: [根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。1 ]3 t# _. B$ v8 w4 {( o
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正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。- M; B7 Z( r' q2 F' Z6 G" e
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/ A/ X- ^% L' N9 g, Z3 p7 z) Z* \03牵引船缺失
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1 ?. B1 u- `' N( a p# K按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。
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, [/ X w, ~+ V& ] O2 v5 n4 Q$ u04救援费用
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r7 J8 e i( _根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。
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综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。; a# _% ]) @2 f6 j" B
5 ]' S4 M' F5 A在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？
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8 _( [# Z3 n: P01甩锅船长" O) H# n+ ~, @! n- S/ H( h
3 y( F2 l0 Y5 [9 w: ?- H承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。
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) L% ~7 I) }& l9 W1 {/ [6 p- Z理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。
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故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。
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8 U7 E! {: R! S. ~0 N5 n& T02甩锅船长
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虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。. X g Y$ f9 w% m/ i/ ?2 x$ Z
: c9 z9 Y3 r5 f; c* y事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。+ s# }0 g/ {; d3 K
* y6 S$ i$ ]% I# S3 H& e什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。
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既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。
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; {6 q% x. j4 }; Q1 ~因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。
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u* T8 q1 s6 }0 S+ k0 u4 j
. H4 P2 }/ b1 z" a我的看法
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( P- U/ Z ~5 ?) G% f# ^& p对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。
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毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则- a1 n4 t- w$ f1 [& @7 d# G9 I
5 }( h5 A, D4 k9 p2 \' _8 A一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。2 O0 ^- T/ K5 e1 L6 R" ^( l- x
+ L1 F8 a' M* G- i' j' o如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。
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, p1 w. V0 q) a而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？ y$ t5 ~' c' ~* F3 p
+ ^8 R) ?. P0 Z, ]试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？
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如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？
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1 K- `5 ~" V# y. y1 aSCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。( F/ t0 y2 Y3 @+ C# y0 n1 N7 h2 `8 y
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这个论点显然是站不住脚的。
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首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。
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如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。, F& L( Z% N$ a N* W+ ?
1 Y8 m( T# K7 [在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。
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7 |7 L. m, ~# x ]) o在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。
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- d" c5 ^" m, |: J其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。/ ?" A* b# @, n3 D
3 k' X0 q1 @. A3 p+ e; ~' R长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。
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/ y& b: W7 l8 B x4 p连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。
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7 a7 _) R; t% r: n但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？
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我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。* I2 n' H+ O2 }9 e
1 I# j# I1 ?8 M. K" a* w9 D理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。" s m6 W$ o# Q: K5 H# |
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在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。/ t) P% J7 @ Q) z* G
6 ~$ {. u0 T/ l( t% R7 h可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。
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