一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边: D. X* {) A7 h, @6 [
/ M$ S- m) _* [( a P/ a8 s1 i& Z2 X5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。* {# K/ o. h8 ]
8 [9 ], u/ q5 [2 D结果毫无意外，长荣败诉。
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0 v$ \* a$ R" A% s: ^. e" n只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。# m' y$ `# F1 B( i/ f x/ o4 D% O* B
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可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。: G" I P4 i1 ?
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当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。
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3 h! j8 l. y# y! Q事件回顾/ X. T- o0 t0 @
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2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。# U8 z. o7 w9 A- y/ f
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被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。* h' C+ w0 z$ a, x
- t# ~9 H* M0 M/ o+ ^+ z经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。
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长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”7 }1 }$ L+ N# B) x/ S# T) \
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得，既然谈不拢，那就打官司吧。
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/ Q8 l4 h- o2 Y庭审现场
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SCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元
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长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。. S" p' t# [4 d, k: V
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并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。
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" R% g9 g7 t' Y/ p+ z在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：
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3 [0 _/ n; x7 B. L6 X! E9 d01驾驶员身份
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+ `+ V5 N! _$ P; I1 z长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。+ I; \7 i( A% Z; ^+ x
- J: W0 Q1 a6 D1 E( Y; |* s也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。
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; m( W/ X# N' W$ B6 b2 H02天气误判- b$ ~) K) j, a5 E) b
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根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。
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; j. h: M* N% Y" B正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。
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# g* y" Z2 e, ^7 m7 K0 h$ `) k7 F03牵引船缺失
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按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。" a' H. e, I* P6 ?% K( p3 ^/ f
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: ]2 b4 p: b; X/ Z! ^$ L/ ]04救援费用( n* t3 x+ Q% ]. Z2 p: p$ ~
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根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。
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* g) ]6 C4 P- f; {4 d& M* O综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。' r! P# ]$ s, p( @: j
9 e& j3 ~8 R) |) B+ ^在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？
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' B, ] M1 B1 h01甩锅船长
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承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。
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理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。( x2 k% S$ n" c+ `! P/ V" A, e/ i4 a! z
3 [% Q+ C p4 a. {故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。
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9 k! r1 n3 g. T( Y9 I. A- h02甩锅船长
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虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。
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. G1 C3 A4 H, \- r) w( J3 v事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。4 b6 D8 V' h/ X- U R- @
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什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。! R/ A2 N& A) M6 z
8 V. \2 d2 K) y9 S既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。9 D# L& O2 J @3 q2 [ h$ _& `. t
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因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。
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我的看法
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对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。+ x/ i P8 A. V: P c
+ h3 u \/ L6 i5 w+ N6 _: y毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则: [7 S s9 u' _) w$ |% n7 l
/ w; W# w1 d5 |2 S f6 C' [$ k& X6 M一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。8 ^2 c5 x4 Y6 @
! q; C) e: i/ a9 h9 T如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。
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& i' L; J! s. u- E' F+ S而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？
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试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？ P$ _% c7 o/ v2 U
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如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？
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: Z: {" O9 S; E3 u8 {SCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。" H& [& K0 R5 \+ L r5 v9 A$ K2 q. K
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这个论点显然是站不住脚的。
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首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。
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4 h; J( |# R1 s0 v% d如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。
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在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。
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' O9 P8 h. ?* A, D' b在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。
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" H2 V: j: E4 X: r% u7 n* N: G) \其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。9 K5 I2 Y1 b# ?$ ], r
7 k, f& P" A K) {长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。
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+ J% U1 ?! z% x6 R/ }8 S连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。! `# m) L& H( V) b3 U
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但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？
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我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。 ~+ q9 F2 B" m2 l6 r- R4 q
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理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。
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在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。
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可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。
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