一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边
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5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。
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+ G/ @# L! ?6 d b$ W+ i结果毫无意外，长荣败诉。7 u6 N1 d) Z5 r' ?
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只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。+ F4 l/ ]7 Z8 J" V+ _
" \# W* ^$ G. ^) R+ Q7 K% U7 J可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。
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当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。' J9 B5 Q) i1 [$ N
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+ Z3 @. @2 ?7 `( D6 ^" G3 Z事件回顾! b0 y9 `+ ~( s+ n* y1 p( I; ~
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2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。 M# ?( b- K2 E8 |* p1 J! U
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被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。
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经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。
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& B z9 z5 ~4 }- X长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”
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/ u$ l( g* P6 k& j0 q& d得，既然谈不拢，那就打官司吧。
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庭审现场! w+ |. r4 C0 A+ [
, N/ q! O; \$ C$ n( |SCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元
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: |' Q. d& n0 ]0 \: J. k长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。
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% O( \* N# f3 X$ t3 i( w$ V5 Q并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。- n+ y- `, V+ l5 [% S5 R
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在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：# [* n0 `! K* {' d/ O& J
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# @- J+ [) A8 j. Z( e3 F# T# |4 k3 D01驾驶员身份* a ?& h1 r9 E" X% l! T
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长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。% i M. P, y( E* N3 F/ w2 a
$ J( K4 a( Y, Y4 \) A; G8 [也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。9 B, B$ e3 u' F3 V, M( o
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02天气误判
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根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。
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2 x- I, L" m& a/ F% N3 i' u正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。
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# m' u7 v/ l; m2 v- Y03牵引船缺失* L. v6 K( x( T1 M) o
& L% H" {' {0 w W+ F按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。
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* c' n( p2 e. o& \7 [' ~& w04救援费用3 y: P+ F& ^ h! l K" y: X
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根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。
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综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。3 V$ A( O( ~% o" C- `, z8 o1 |
& ?" e" q( a* e+ h2 a在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？$ M4 I$ F1 M/ [7 A
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01甩锅船长
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# A j* X3 n+ J& {7 E承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。
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理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。+ \0 P: K/ \% f! J8 r5 T' l& x# y5 G) C
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故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。3 N& g: e& t9 c' S) ~
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02甩锅船长7 e& a1 q0 C u, l
. }( z9 k9 ?# C& K虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。6 Y* o5 W7 k# [/ J
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事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。
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什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。/ u, i3 F q5 k# X+ [0 p! u6 y1 [
( T! P# R1 J5 ?) ?9 ~! b既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。
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* G+ I! s2 ^+ Y* }" [: O( a* ?. g5 P因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。. n' t! B9 E l$ W
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我的看法3 `! Z7 A1 H% V6 l, y$ M- M
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对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。! h. U: c4 a% |' S8 h* O
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毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则
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' U G& l% d, R4 \+ L& f. p一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。
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) ]% p U5 g& c如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。
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而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？8 O k& j9 x, Y+ }& B
& L" T2 H2 l2 S6 N8 o3 C+ x试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？
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如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？* X! ?+ F0 Y( u, _* c( Z- g
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SCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。
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这个论点显然是站不住脚的。
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首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。
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% Z( C% b& H/ O- z- P1 |6 N! C$ i如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。
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7 [/ H) o6 K" U# s6 U! f" M7 E在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。' \" d; c% @' B1 K, V6 l9 p
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在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。: Y0 H$ R* _" \- B: v: p
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其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。
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长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。3 ~: ]4 m- d _
h$ f; n; a2 O& g( y5 B连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。
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但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？
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2 t% r5 g! c2 D9 y! t我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。& F0 g2 G- ]! }2 q2 c1 O5 i/ ]) u
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理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。* ]5 z* I1 w8 y0 N
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在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。
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/ h9 u1 g! t' K- X可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。1 N5 M; Z" ]1 a# h; ~+ D" ~
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