打不过就跑，奔驰放弃插电混合动力

弄不好就一败涂地，一步错，步步错

慕尼黑车展（IAA）已经结束好几天了，欧洲新闻媒体还被戴姆勒的战略宣布震惊得难以自拔，那就是奔驰不再投资新一代插混（PHEV）技术。

而大规模的PHEV产品落地，只推行了一年多。这就草草结束了的话，堪称奔驰史上最短命的动力方案。

理由太过敷衍

车展照例是宣示各种战略的好时机，戴姆勒也不例外。这年头，谁要不谈谈数字化、电动化，就等于没有战略可言。这不怪主机厂没有“路线创意”，环境压力是如此之大，以至于无论什么风格和格调的品牌，都产生了明显的“进化趋同”。

但是，对四五年后的未来发一个宏愿是一回事，停掉当前正在销售的动力方案是另一回事。特别是对戴姆勒这样的江湖咖位，这个弯子拐得确实有点突然。

这当然不是开玩笑。此事由戴姆勒股份董事会成员、奔驰公司COO（首席运营官）薛夫铭和戴姆勒大中华区副总裁安尔翰，在慕尼黑联合宣布的。

薛夫铭安抚称，这并不意味新的奔驰PHEV会消失，肯定还会再使用它们一段时间。适用于AMG GT四门版、AMG C级、AMG SL级产品已经发布了混动架构，新车规划暂时不受影响，而且可能会以此延续两到三代车型，只是PHEV技术本身不再更新。这就表明PHEV作为产品的生命力并未衰竭。



PHEV被奔驰和其他厂家视为过渡型技术，但这么快就结束研发很让人意外。薛夫铭解释称，在一辆车中有两个驱动单元，这样的复杂性是一个严重的缺陷，所以梅赛德斯-奔驰不会在下一代PHEV系统上投入更多的资金。

这个理由实在说不过去。PHEV意味着动力系统变得复杂，奔驰显然不会刚刚获知。

那么，奔驰为什么不再研发新的PHEV技术，难道研发团队透过水晶球窥见未来，知道了PHEV前景不妙？



电动销量也不大美妙

直接原因当然是卖得不好。在今年1-7月全球新能源（EV、PHEV）销量榜单中，奔驰没有任何一款产品进入全球前20名。榜单中除了特斯拉领衔的新势力，投资电动颇为积极的通用汽车、现代、大众都有市场回报。

同时，奔驰也无法用“传统+豪华”的品牌属性，作为自家新能源“曲高和寡”的理由，因为沃尔沃和宝马也各有产品入围。

如果用销量来决定战略方向，眼下奔驰EQ系列表现不尽如人意，那么奔驰全力奔向电动就没有道理。


去年，奔驰声称EQC全球销量大约为2万辆，EQV的销量在1700辆左右；纯电动smart车型的销量约27000辆。这其实是批发量而非上险量，大多数电动车都在经销商手里压着。考虑到第一批铺货会占据“库存空位”和展位，奔驰的EQ系列业绩糟糕，是无须掩饰的。

而且，已经销售出去的电动产品，集中于欧盟地区，特别是本土，依靠欧盟各国去年强有力的补贴措施拉动一波。但在中美，被特斯拉和中国本土电动产品打得没有还手之力。



在中国，EQC没有销售指标、没有考评，给销售员的提成多达几千元，还有慷慨的36个月零利息分期支持。在这样的商务政策推动下，EQC经销商进货也是个位数。

电动的目标和节奏

但奔驰不为所动。奔驰的战略远见，体现在敢于终结自己的“优势科目”。2019年9月，奔驰宣布了停止研发新型燃油发动机的决定；2020年，取消了手动变速箱的配置。

而停止继续开发PHEV，则是技术发展路线图的一部分。哪一种技术放在产品上好卖，只是战术问题。奔驰在康林松的带领下，关注的是，确保在“新时代”开启之时，奔驰仍然存活，而且仍保有头号豪华品牌的卓然地位。

答案就是产品全面电动化，同时实现供应链、研发方向和生产组织向电动全面转型。这一过程并非不可逆，只是改变道路需要付出巨大的资金成本。理论上来说，机会只有一次，行差踏错会导致坠入深渊。



目标是清晰的，关键在于节奏的把控。奔驰在燃油车产品上的固有优势，产生现金流，而现金流则是实施战略转型的本钱。一支部队，转移阵地当然不会一窝蜂，殿后部队何时撤离，是一门艺术。

今年7月奔驰宣布，从2030年起，将在欧洲、北美和日本等市场中只销售纯电车型，而其他市场将同时销售燃油车型和纯电车型。

这其实已经揭示了奔驰对于电动化节奏的理解。所谓“其他市场”，首当其冲的就是中国大陆市场（大中华区市场其他部分基本确定跟随，除非有本地特殊政策出台），中东、南美和澳洲市场，体量和重要性依次减弱。

需要指出，奔驰制定的欧美日率先实现全电动车，是基于“市场情绪”，而非政策本身。

即便是环保政策最激进的欧盟，2035停售燃油车的议案，受到捷克等成员国的反对，并未形成法律；日本也只是提议而已；美国加州固然走在前面，已经决定2035年停售燃油车，但全国范围内没有形成一致法律，按照以往惯例，各州将各自制定时间表；而中国目前并无统一时间表（有过2050年的动议），有专家建议海南“先行”。

中国是奔驰第一大市场，也是现金奶牛（尽管要分给中国合作伙伴一半的利润）。发展中国家定位将长期维系，同时因为地域的广博，特别是北方地区尚未做好接受全电动的心理准备，让中国市场殿后，是综合考虑的结果。



根据奔驰目前制订的“全电动”时间表，2022年，将为所有细分市场提供纯电车型；2025年，纯电动和插电混动车型销量占比达到50%，每一款车型都推出纯电动版本；在市场条件允许的情况下，2030年实现全面电动化、只销售纯电动车型。

电动供应链，奔驰想做大牌

这清楚地表明，奔驰并未现在就抛弃PHEV，直到2025年之前，PHEV在奔驰的产品序列中仍扮演重要角色。奔驰只是不想再向PHEV新技术投入大笔资金而已。

这里面隐含了一个关键的技术认知，那就是奔驰认为，携带小电池（不超过32kWh）的双动力系统无论怎么改进，几年内不会有脱胎换骨的改观，现有奔驰技术足以保证不掉队。而且，奔驰目前的PHEV电池和纯电电池，都采用软包结构，纯电电池封装技术可以涵盖并带动PHEV电池技术。

但纯电不同，需要从一开始就保持技术构建的主动权。奔驰选择自己定义电芯尺寸和容量，自己设计模组和PACK（电池包），供应商只负责供应电芯本身。


整个电池系统的抓手是戴姆勒子公司Accumotive，当前年产能50万套PACK，保留扩展到年产能100万套PACK的能力。

Accumotive在全球设立9家工厂，其中包含欧洲6座、北京1座、泰国1座、美国1座。这和奔驰传统燃油车产能布置格局区别不大。

奔驰的电池供应商，在欧洲是SKI和LG，在美国是LG和松下，在中国则是孚能、宁德时代和SKI。

奔驰的电池供应体系，在主流车企中几乎是最复杂的；但供应的产品，则是最简单的（就是电芯）。这反映了奔驰对供应链强烈的把控意识。

有消息称，戴姆勒和比亚迪签署了合作，由后者提供刀片电池（无模组）技术，不过此事尚未坐实。戴姆勒也不会把宝押在比亚迪身上，自己的模组、PACK技术仍是主要的。

这样一个王者自居、危机意识超强的企业，放弃继续研发PHEV技术，一点躺平的意思都没有，反而是集中火力积极突围的构思，舆论莫要会错了意