日本人实话告诉川普美国汽车为什么卖不动

美国总统特朗普跟车企们杠上了，无论是本国车企还是日本车企都无一幸免。特朗普批评日本汽车市场封闭，嫌日本车在美国街头“泛滥”，而日本街头看不见美国车的踪影，认为这样“不公平”，他还威胁丰田“要么在美国建厂，要么支付巨额关税”。
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　　面对这位强势“大统领”，一向重视美国市场的日系车企们自然要一脸无辜地回答一句：“您消消气，您说怎样就怎样”。于是乎，丰田马上宣布今后5年内将向美国投资100亿美元建设工厂。
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( Z1 S' B3 a4 [7 w 　　面对丰田的让步，日本媒体坐不住了，即便你们妥协，但咱可要把话说清楚了，日本街头看不见美国车，应该从美国自身找原因。
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　　日媒还讽刺地回应：“无论你多么强势，美国车在日本就是卖不动。”此时日本汽车评论家池田直渡站了出来：“大家都别吵了，日本人不待见美国车，到底谁之过？我来说几句。”
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9 E& C% V# S5 r　　1、美国汽车产业贸易逆差全球最高

　　目前，美国汽车产业的贸易逆差全球最高，达到了340万辆，是英国的3倍，这与日本、韩国(专题)和德国这三个国家脱不了干系。

4 X- q* l/ Q0 p2 I! [5 x 　　如果不是日本车企纷纷在美国当地建厂，这个逆差还会更大。也正因为如此，特朗普竭力反对丰田在墨西哥建厂的计划。
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% D, ]+ j. ~8 x0 K0 [' B2 Y 　　当下，美国的小型车（这里以及下文的小型车是指“皮卡”及“商用车”以外的车型）主要依靠日本车企生产。与此同时，美国也向海外出口在美国本土生产的“日本车”。
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　　假如有一天，日本车企全部从美国撤出，美国的贸易逆差可能会降低，但相应的出口量也会随之减少。那样必将重创美国经济。

　　2、美国小型车也曾号称“日本车杀手”

　　在大多数日本人的印象中，美国车的确不入流。第一印象很重要，观念定了，改变起来确实有难度，这也怪不得日本人。不过对于美国车不入流这个观点，笔者只赞同一部分。

8 I# d7 q: U) n( B 　　对于一辆车是否是好车，其性能指标涉及到多方面。若要举两个最具代表性的指标那就是“驾驶性能”和“制造工艺”。这里的驾驶性能，不是要扯上纽博格林赛道，应着眼于作为一辆日常生活中使用的汽车，在道路上可以安心愉悦地驾驶。
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6 _8 N% H) K) e- I: L 　　上世纪90年代中期，美国开始在小型车的生产研发方面发力。通用的“土星”（Saturn）和克莱斯勒的“彩虹”（Neon）等车在当时被称为“日本车杀手”。

　　那个年代的日本媒体也都认为日本车的危机来了，他们最爱说的一句话就是“认真起来的美国很可怕”。

2 q$ i" }/ o7 s! A 　　然而，现实却让人出乎意料，无论哪个外国的汽车品牌，最终都没能在日本市场获得成功。


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" x0 k, O/ E# T6 y' U 　　上世纪90年代中期的克莱斯勒“彩虹”（Neon）
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, t0 K: {  R- E, C, c( t 　　虽然笔者没有开过土星，倒是驾驶过彩虹。如果作为一辆单纯的交通工具，在当时，彩虹确实比很多日本车优秀，是一辆车身结实开着稳当且毫无违和感的车。

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　　因为大多数日本人不相信汽车行业人给出的评价（小鹿按：看到这里，小鹿笑了。），所以这些专家只能在试驾文章的最后捎带上一句话：“欧洲汽车杂志也对彩虹这款车给予了高度的评价”。

　　3、美国车质量不好，工会竟是祸首？

　　彩虹的优秀并不代表美国车的整体水平。90年代初期，美国车频繁出现发动机密封垫圈脱落或挡风玻璃掉落等质量问题。制造品质和制造标准低下的根本原因归结于美国的工会组织。

　　美国汽车工会太强势，有着工会的牵制，汽车厂家对制造流程、配件品质的管理严不起来，作业者的品质意识不强，很多问题无法得到解决，也就拖累了制造水平的提高，最终导致美国自己生产的小型车口碑一直上不去。

. e, ?/ k7 l/ M- q) t 　　可以说，90年代的美国车企确实没有在用心地造车，况且美国人的自我意识太强，不太善于处理细节问题，特别是缺少日本人那样的问题意识。

　　那时的日本政府对美国的辩解是：“既然德国车能在日本市场得到认可，那么美国车卖不好就是美国车自身的问题”。
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( Q! X: v, ?7 V6 J# F* p 　　然而，事实上虽然美国车在日本市场没有德国车卖得好不假，但德国车其实也没能真正撬开日本市场，这与日本独特的“经销商体制”有很大关系。
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　　4、特殊的经销商体制让进口车难在日本立足
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　　在美国，汽车经销商可以销售多个汽车品牌的车型。但在日本，如果是丰田系的经销商，只能卖丰田的车；本田系的经销商只能卖本田的车。

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5 H; ^6 c* P* I- ?0 ? 　　如果真的这么容易，那不就成了丰臣秀吉的“墨俣一夜城了”。（小鹿按：丰臣秀吉带着两千名野武士，一夜之间，在尾张国和美浓国的边缘造就了一座墨俣城 ，号称“墨俣一夜城”）



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& A( ^  l* j7 `1 \! `" ?- d 　　大发Thor

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　　不过，对于专卖店来说，的确存在为了提高营业额，而改变销售网络的情况。曾经，大发的Thor在丰田的卡罗拉专卖店以“Roomy”的名字以及Netz店以“Tank”的名字销售过，通过这样的手段，这两家店的月销量达到了惊人的18,300辆和16,700辆，这是大发自身的销售网络根本达不到的数量。

/ |" J5 U- ^7 d8 {0 h; q0 k 　　单看这一点，就应该了解丰田系的销售网络有多么强大。但回顾历史也存在过例外。

　　1996年至2000年，在日美贸易摩擦白热化的时候，丰田也以OEM的方式在日本销售过雪佛兰骑士（Cavalier）这款车，当时还御用了日本大名鼎鼎的综艺节目主持人所乔治拍摄了广告，为了让美国政府满意，丰田竭尽全力地销售这款车。
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　　但结局却有些尴尬，四年半的时间，骑士在日本只卖出了36,000辆，平均下来每月的销量还不到700辆，可以用惨败来形容。

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+ B; y; b+ Y2 o" v- {  o 　　挂丰田标的雪佛兰骑士（Cavalier）


' g* h* M% h, v( [ 　　骑士失败的例子也证明了在专属的经销商体制下，进口车品牌要想在日本市场构筑起销售网络实在是太难了。
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　　5、美国小型车感性价值不足
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% I& Z' }' l* k5 M 　　如今，随着美国车的品质不断提高，其在日本人的心中也有一定的改观。
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　　在日本比较有人气的Jeep切诺基，其高级版车型Trailhawk作为一台汽油车，搭载了3.2升V6发动机和9速AT，车重 2010kg，JC08模式下燃费为10.3km/L(百公里油耗9.7升)，它比车重2040kg，搭载了2.7升4缸发动机和6速AT的丰田兰德酷路泽普拉多（land cruiser prado）更省油。

　　普拉多的燃费为9.0km/L（百公里油耗11升）可以看出，无论日本车还是美国车，同一个级别的车型在油耗方面并没有差多少，只是美国没有将油耗较小排量低的小型车导入到日本国内，所以日本消费者的印象中，美国车都是油老虎。

  j$ _  w) w) B: d% N 　　用车生活也是一直以来日本车企的宣传重点。
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6 ^+ C. t, F% E, n- r% V0 C  m9 u 　　2000年代上市的日产Serena使用了“我们能给孩子们留下什么？比汽车本身更重要的是美好的回忆”这句广告语，与汽车这个商品本身相比，拥有Serena后的用车生活所留下的点滴回忆才是Serena的价值所在，这是这款车想传达给消费者的感性价值，也是日本车与美国车的不同之处。
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& V. y: ~4 Z& y% v' u 　　彩虹作为交通工具来说是一款不错的车型，但它缺乏足够的感性价值，无法打动日本消费者——无法给人留下任何车辆本身之外的回忆和幻想。




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　　“我们能给孩子们留下什么？比汽车本身更重要的是美好的回忆”成为日产Serena的经典广告语。
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8 h- I# \" V0 i+ _" v 　　无论有多好吃，如果只是一块切开的面包，不会有人愿意花高价购买。但如果用这块面包做成了意式烤面包片或者班尼迪克蛋的话，人们自然舍得掏钱了。
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, u7 v! U/ M1 l6 N, L9 l' n8 l 　　多数美国车缺乏感性价值的根源在于美国车企的态度，他们对自己出品的小型车不够重视。“只是工具而已，也就是这个样子了”。

　　如果在研发制造时都抱着这种意识，是很难赋予一款车好的感性价值的。没有“造一款人人都想买，不买不行的汽车”的这种意识，就造不出一款真正能打动人的车。
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' B8 P& F( F" P- v! ~ 　　6、正在加拉帕戈斯化的美国汽车市场
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; q: |4 _6 g7 B( d 　　随后，美国对进口的商用车征收了高达25%的关税——这已经不是发达国家应该征收的税率了。

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美国车厂并非做不出具有强烈感性价值的车，比如这款福特F-150皮卡。

　　在没有竞争的市场下，通过销售技术含量低，利润率高的大块头，美国已经成为了一个年销量超过200万辆的“皮卡乐园”。
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　　毕竟日本车企生产的乘用车已经在美国取得了丰厚的利润，也没有心思对美国车企严防死守的皮卡车市场发起进攻。
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  o! i; s) H5 J0 h9 V; [) u 　　况且购买皮卡车的用户相对保守，他们不喜欢拥有先进技术的日本车，而是喜欢充满“先锋精神”的美国品牌。

0 r3 \4 m9 W* y7 `- h 　　各种各样的烦恼、迷惑相互交错，使美国汽车市场变成了一个与现实世界脱离的异样世界。

9 }& |" [6 Y% t3 g) ] 　　如今，美国汽车厂家存在的问题，不是输给了竞争，而是放弃了竞争，将自己关在了充满孤立主义的异样的世界里。如果美国车企当初没有放弃雪佛兰骑士，而是继续研发一台充满美国梦的小型车的话，结局也许就不一样了。
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+ i, s9 k. C) @9 {0 K8 m 　　当下，全球汽车市场的竞争点都集中在轻量化技术和低油耗技术上，美国车企如果始终紧紧抓着某个时期和制度下的眼前利益，这样虽然可以在自己的乐园里尽情享受，但醉生梦死的狂欢派对终将会走到头。
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% i8 X+ w4 I  w9 ^/ ~% ~ 　　如果美国继续加强孤立主义政策，最终等待他们的结局将会怎样？特朗普的政策，顶多只是延长了这场派对的时间，但最终什么问题都不能解决。

( D+ r( x" L, t5 R4 X% z3 s% L- e' @ 　　还是那句话，时至今日，包括美国品牌在内，没有一个海外汽车品牌在日本市场取得了成功，今后也许有，也许永远都不会有。
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% t! z1 [. t1 I3 g 　　特朗普与其抱怨“不公平”，还不如赶紧想想办法，造一辆让美国人先引以为豪的小型车。不然，无论总统多么强硬，美国车在日本依旧卖不动。
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& S9 o. T7 D3 {! Q3 b3 F 　　加拉帕戈斯化：Galapagosization，日本商业警语，指在孤立的环境下，独自进行“最适化”，而丧失和区域外的互换性，面对来自外部适应性和生存能力高的品种，最终陷入被淘汰的危险。也称作加拉帕戈斯综合症、加拉帕戈斯现象

谢谢楼主辛勤劳动！