据俄罗斯《独立报》4月25日报道，但北京深谙此事的重要性，似乎不打算低调而为：毕竟俄境内将出现另一国的基础设施项目，且它并不由俄罗斯管理。
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报道称，为向北京表明合作诚意，莫斯科方面作出了重大的示好之举。远东发展部建议在俄境内铺设一条铁路，宽度与中国使用的国际标准轨距看齐，而非俄罗斯的宽轨。0 s0 g# g3 w5 q2 _
, V4 X/ \: }, b/ p$ B- C据中国媒体报道，拟建的铁路将连接中国东北的珲春市与俄滨海边疆区港口扎鲁比诺。中国产业海外发展协会副秘书长何振伟解释道，统一轨距将缩短运输时间、降低运费成本、加速两国间的贸易往来。众所周知，目前在两国铁路接驳处，要么是重新装卸货物，要么是更换列车底盘，耗时从数小时到数天不等。
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' A8 P1 i1 o4 C9 \中国铁路的轨距为1435毫米，符合国际通行标准。西欧、中欧、美国、加拿大等皆使用相同轨距。而在俄罗斯及独联体国家，使用的则是1520毫米的宽轨，与之情况类似的还有芬兰。俄罗斯的这一轨距标准要追溯到久远的沙俄时代，其初衷是倘若敌军入侵，这将令对方的军队补给运输变得更为困难。这即是说，它是出于国家安全的考量。无论欧洲与俄罗斯的经济往来多么密切，莫斯科从来都没有在境内使用过欧洲的铁路标准。5 H: t9 ^' @& i: v/ g W
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报道称，如此说来，倘若珲春至扎鲁比诺的铁路得以落成，无疑将开创先河。而跨越两国边境的这条铁路也将由中国而非俄罗斯管理，中国机车将畅行无阻，但远东发展部呼吁大家不要高估此举的消极影响。该部新闻局称“这只是一条铁路通道，它属于‘滨海边疆区-2号’交通走廊的一部分，将连接珲春与扎鲁比诺”，“这甚至称不上是真正意义的铁路，而只是通往吞吐中国转口货物港口的一条专用线路，这并不是说铁路要转而采用中国的轨距”。
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) i0 O& t8 R+ N+ G% x) J俄自然垄断问题研究所铁路运输研究室主任弗拉基米尔·萨夫丘克认为，上述提议具有经济上的合理性。他指出：“该项目的特殊之处在于，它针对的是来自中国的转口货物，或是经我国港口进入中国境内的商品。港口与边界的距离约为100公里，而后，这些货物在中国境内可能要行进1000公里或者更远的距离。由于轨距各异，只能重新装卸，难以无阻碍地高效通过国界，也浪费时间。倘若我们希望本国港口能够承接中国货物的转运，那么统一轨距是符合经济逻辑的，它会赋予我们很多优势。”, w: g4 V8 t0 p- q/ C& l/ @9 t
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在他看来，落实这一项目的技术障碍并不存在，“从技术角度而言，是能够铺设双轨距铁路的，甚至还能三轨距。例如，在白俄罗斯与波兰的边界，俄中边界的格罗德科沃口岸皆是如此。我国列车可以驶入这些国家境内，抵达第一个车站，而后折返。没有任何问题”。' u: c. |5 t9 B. |, l; l
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但与俄远东发展部不同，北京对该项目非常认真。对中国而言，这不只解决了通往港口的战略问题，也意味着它有机会进入俄边境地区以及当地市场，同样具有战略价值。何振伟说，莫斯科的提议“意味着欲进入俄罗斯市场的中国企业将拥有更多机会”。8 U2 ~) l( O+ c( b& w& ?* s6 E
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除俄罗斯外，北京也要求其他国家使用1435毫米的轨距。此前，媒体便报道过中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦铁路曾经引发的争议。这一项目自上世纪90年代中期便开始酝酿，但各类因素妨碍了最终协定的达成，其中便包括中国在轨距方面的要求。专家指出，吉国境内出现中国轨距的铁路不只会令比什凯克，也会令莫斯科的国家安全遭受冲击，尤其是西伯利亚、伏尔加河流域以及乌拉尔地区。( j/ @$ G( C$ ? f! p
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2015年岁末，《中国日报》曾载文称，北京决定铺设通往伊朗的高铁，作为丝绸之路经济带的组成部分，以绕开俄罗斯，且使用国际轨距。在接入通行这一轨距的中东铁路系统之后，中国货物便能借道土耳其进入欧洲。专家认为，这势必会降低俄在中国与欧洲陆上交通往来中的地位。
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