一体化的代价就是消费者承担更高昂的保险费用

丰田汽车公司4日宣布，拟于2026年上市的电动汽车(EV)将采用新的行业技术“一体化压铸技术”。届时，丰田将采用不使用传送带的自行组装方式，可把生产工序和工厂投资减少二分之一。距离亨利·福特开启批量生产汽车的模式已经过去一个世纪，现在由于电动化，汽车供应链正进入变革时期。

丰田公司副社长中岛裕树和公司专营电动汽车的“BEV工厂”负责人加藤武郎等人召开了以“BEV的竞争力”为主题的发布会。

“一体化压铸技术”利用铝铸造设备，生产一体成型的巨大车身部件，可大幅减少零部件数量和生产工序。加藤表示：“正考虑将这一技术用于2026年的新一代电动汽车。由此还可以通过减少零部件和工序，有效利用工厂土地。”据悉，丰田还会研究将该技术用于电动汽车以外的车型。

采用“一体化压铸技术”可以极大地改善生产效率。丰田正在研究把新一代电动汽车车身分为前、中、后三部分，对于后部和前部将采用“一体化压铸技术”。

美国福特汽车公司于1913年发明了利用传送带组装汽车的方法，并实现了批量生产。这是延续至今汽车生产线的原型。

在汽车结构发生巨大变化的电动汽车领域，仅靠改善源自以往的生产线，在削减成本方面会受到限制。丰田还将挑战具有新创意的制造方式。丰田设想利用“一体化压铸技术”打造出车身新构造，以及不使用传送带的“自行组装生产线”。

以电动汽车转型为契机而出现的制造业变革中，美国特斯拉公司是领先者。特斯拉使用了与“一体化压铸技术”同样的“大件铸造技术”，于2020年在主力电动汽车“Model Y”后部的车身零部件上加以使用。后来特斯拉在车身前部也使用这种技术，用两个巨大的铝制部件取代了原来的171个铁板零部件。

美国高盛公司的调查表明，2021年特斯拉电动汽车的成本价格比2017年下降了一半。

特斯拉运用“大件铸造技术”只是电动汽车制造创新的一部分。就像个人电脑和智能手机等数码产品一样，公司于3月披露了生产电动汽车的新方式“Unboxd流程”。

这种方式是将车辆拆分为6个模块(复合零部件)，在各模块生产出来后，再将它们进行一体化。以往的流程是一边焊接很多小钢板，一边制造底盘，之后再通过生产线安装内饰部件，生产线较长，耗时也较长。

在电动汽车领域与特斯拉激烈竞争的中国比亚迪公司也在发挥自己生产电池的独特优势，打磨制造技艺。比亚迪公司开发出了统一控制电池和发动机等电动化零部件的“e平台3.0”。

丰田公司社长佐藤恒治4月上任后接受采访时说：“有必要对适合电动汽车的结构进行改革和改善。”倡导“继承和进化”新体制的执行力将受到考验。