谁在裸泳？印度不良贷款恶性循环，海外投资者纷纷撤离
百事牛评：神话的泡沫，是时候破灭了就在前几年，希德哈沙不断抽出自己的股票为公司再融资，希望能握紧最后一根救命的稻草，可希望最终却被越来越紧的融资期限、以及无法控制的债务慢慢侵蚀。
就在一年前，尚有来自全球的经济学家滔滔不绝地盛赞印度，称这是世界上增长最快的经济体，每年可创造高达700万个就业岗位，超过十亿人口的市场让美国也眼红不已。
可是，大家被流于表面的繁荣迷住了。
梦醒之时，重锤袭来，灰飞烟灭。
2019年开始，不良贷款的恶性循环一直在印度蔓延，海外投资者纷纷撤离，在农作物价格暴跌的大背景下，新闻报端随处可见农民自杀的消息。印度，成了一只跛脚的大象，向前一步是泥潭，退后一步是深渊。
咖啡是白领的兴奋剂，或许汽车对印度宏观经济而言也一度被寄予了兴奋剂或火车头的期望。然而在经济下行压力面前，比起咖啡帝国的悲剧以一个人的辞世收场，印度汽车帝国的悲剧恐怕波及面更广，负面影响亦更深远。
印度经济究竟怎么了？
鼓乐升平之下，时代早已悄悄板起严肃的面孔。当下的种种，穿透灰蒙蒙的萧条迷雾，一切早在多年前的虚假繁荣里写下了因果和答案。
莫迪政府的改革，一直充满争议。
从2016年起，莫迪陆续发起了多项不切实际的行动，特别是在2017年的废钞令，所有高价值钞票在一夜之间从流通中撤出，直接导致85%的纸币退出了经济。
接下来的商品税改革，流程则太过于复杂，简化土地与劳动法令的尝试也遭到了民众和政敌的强烈反对。不仅收效甚微，还加速了印度经济滑坡的被动局面。
急于求成，治标不治本。
即便是短期提振有效，终究是不能长久。
除此之外，莫迪政府的变革专注于城市，而忽略了广大的农村。根据数据，印度每四分钟就有人自杀，农民群体占据多数，其中90%有负债，可平均负债竟然不超过2万卢比。
2万卢比，也只有2000元人民币而已。这样单薄的数字，却成了催人性命的锋利尖刀，过去20年里，累计让35万农民因入不敷出放弃了生命。
印度的生存模式里，繁荣和萧条之间，终究还是缺乏足够的缓冲空间。更严重的是，哪怕是经济底层早已脆弱至极，全球低油价带来的影响，却戏剧性地掩盖了这一点。
印度最大的进口商品是石油，而在2014年至2016年期间，油价却意外下跌，这为总体GDP增长贡献了整整一个百分点，让绝大多数人忽略了真正的问题所在。
直到现在，莫迪政府已三次下调印度2019年GDP增长的预期，先是从最初的7.5%下调至7.4%，再从后来的6.8%下调至6.2%，承压之重，可见一斑。
除了GDP增长的放缓，印度经济增长的质量也较为低下。私募投资是所有经济体可持续增长的重要支柱，但在印度，这一板块目前已处于15年来的最低点。
莫迪的改革牵一发而动全身，不仅动摇了供应链的根本，还直接影响了农业、建筑业和制造业三大经济支柱，而这些行业的就业总量，足以占据印度人数的四分之三。
另一方面，则是「印度制造」的破产。
「印度制造」计划曾被誉为印度崛起为制造业大国的先兆，但在过去5年，印度对中国商品的依赖却增加了一倍。反观出口，却停留在2011年的水平，没有增长。
在修复困境时，政府总是表现得冷酷无情。目前，印度失业率已创下45年最高，根据数据机构CMIE的报告，印度失业率已经从一年前的5.66%上升至7.51%，该数字尚不包括为充分就业的临时工。
巨震下的汽车制造业
印度是亚洲的第三大经济体，汽车行业则是该国最大的经济引擎之一，占据制造业约一半的价值产出。近年来更是直接或间接雇佣了3700万人，对印度GDP的贡献超过7%。
现在，印度的汽车行业正面临十年以来最严重的危机，几乎没有任何迹象表明，这一令人失望的现状可以在短期内得到复苏。
印度最大的汽车制造商，日子并不好过。
今年8月初，玛鲁蒂-铃木决定在当地削减临时工数量，并停止招聘新的员工，以应对汽车销量整体下滑的颓势。上半年，该公司总共雇佣了18,845名临时工，较去年同期减少6%，新车产量也缩减了10.3%。
2019年3月期财年，玛鲁蒂-铃木的销售业绩就遭受了七年来首次下滑。而根据今年4-6月财报，该公司税前利润为143亿卢比，比去年同期减少了27%，销售额为2055亿卢比，同比减少10%。
印度最大的汽车城，当下也是一地鸡毛。
金奈被称为印度的「底特律」，即使是远离商业的高等学府，广告牌上亦随处可见汽车制造商赞助的细节信息，甚至在附近贫民窟的公共厕所，也是由当地最大的轮胎制造商支持修建。
可是，随着印度汽车产业陷入前所未有的低迷，当下的金奈更似一座萧条中的「底特律」，过去两个月，当地的汽车制造商至少已有60%的合同工失去了工作。
以上这些，只是雪崩下的缩影。
继玛鲁蒂-铃木之后，塔塔汽车已在印度启动了调整轮班和临时工裁撤的计划，不仅四家工厂关闭了整整一周，多个工厂均有累计停工超过十天的记录。
根据路透社的一份数据，塔塔汽车今年8月已将汽车产量削减了52%，这是十年以来最大的降幅。该公司董事会甚至警告称，「如果政府不及时采取行动，印度的汽车产业已处于崩溃的边缘。」
实际上，2020年3月期财年的前5个月（2019年4-8月），玛鲁蒂-铃木和塔塔汽车在印度的市场份额都在下降，前者的乘用车份额甚至降至50%以下，降幅超过2个百分点。
而在今年，本田已停止在印度西北一家工厂的新车生产，从7月底开始，该公司在印度的另一家工厂也在修整中暂停了生产线的运作，以寻求避免库存高压的更灵活的适应方式。
新车销量的下滑，可追溯到农村的困境。
印度的农村拥有这个国家70%的人口，由于农民收入的停滞和洪水泛滥，直接导致了汽车需求的直线下滑；而在孟买等城市，Uber等共享经济的兴起亦削减了销量，推迟了年轻群体对车辆的购买。
其次，是信贷紧缩。伴随着整体经济的不景气，印度金融机构贷款态度也越发谨慎，这直接影响了消费主力人群的购车决策。
印度财政部已经宣布了一系列的支持措施，如免去电动汽车的消费税，以及限制政府采购新车的部分禁令，但这些政策至今未能让印度的汽车产业得到止血。
更严重的是，这场危机已然波及到零部件供应商，加上印度的汽车制造商和经销商，印度已累计解雇了约35万名员工，汽车和摩托车制造商已先后裁员1.5万人。
电动化改革会否适得其反？
印度空气污染严重，且高度依赖石油。
为了加速本土的电动化转型，印度政府曾提出一系列野心勃勃的改革措施，并希望在2030年以前全面实现汽车电气化转型，届时市面上在售的新车都要依赖电力驱动。
印度交通部长还建议，在印度只新建供电动汽车使用的高速公路，而根据政府的规定，电动车补贴计划必须满足一项要求，即约50%的零部件必须在印度生产。
来自全球的汽车制造商和科技公司也认为，印度10亿多人口的红利，将是电动汽车、充电桩、车载电池以及新兴技术的摇篮，巨大的潜在市场，让资本一度心奋不已。
可是反观印度车市的一片哀鸿，这些激进的策略，极有可能适得其反而针对政府制定的「2030目标」，在业内看来似乎有些「好高骛远」和「不切实际」。
当下，印度电动车的市场份额尚不足0.1%。
突如其来的转型目标，让这里的汽车制造商们措手不及。要知道，电动化和智能化向来是烧钱的「巨坑」，且需要长期试错与加码投资，强势如大众集团，亦不得不选择合纵连横以填补成本窟窿。
玛鲁蒂-铃木、塔塔汽车等汽车制造商已在经济巨震中水深火热，当下首要任务是销量和利润回血，如若在政策高压之下强行改革，极有可能得不偿失一蹶不振。
强者自救，圣者渡人。
哪怕是在印度电动化转型的狭窄赛道上，依旧有玩家愿意合纵连横，在雪崩来临之前，为自己的下一步扩张挖好风控的护城河。
全球舞台上，铃木汽车只是很小的一个角色，但多年来，全球最大的汽车制造商都在试图与其合作，先是通用，大众，现在轮到了同属东瀛阵营的丰田。
橄榄枝的背后，是对印度市场的觊觎。
铃木通过其印度子公司Maruti Suzuki锁定了印度约46%的乘用车销量，相比之下，就连强势的丰田也显得举步维艰。正因为此，才有了8月份双方交叉持股的历史一幕。
今年，铃木同意向丰田提供旗下两款紧凑型汽车在印度的销售，并将铃木一款紧凑型SUV的生产分配给丰田在印度的一家工厂。此外，丰田还将通过印度当地的零部件采购，来推广其混合动力车型。
铃木深谙如何在新兴市场设计和生产低成本汽车，而这些地区将在未来直接推动全球新车销量的增长。丰田通过入股，对铃木早已破解的小型车密码似乎志在必得。
非常不错.... 非同小可
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