中国人不懂邮轮,邮轮也不懂中国人
北京《劳动报》报道，2017年初，在中国运营长达3年之久的“蓝宝石公主”号离开中国，被派往欧洲到新加坡航线。随后，公主邮轮也宣布，2018年9月至2019年，“盛世公主”号将暂别中国，转至澳洲邮轮市场运营。2017年9月，皇家加勒比旗下“海洋水手”号宣布离开中国市场，被派往美国市场。
2018年2月，意大利歌诗达邮轮旗下“维多利亚”号也离开中国市场，转投欧洲市场。
2018年7月，诺唯真邮轮公司的一则公告再次轰动了整个邮轮市场。根据公告内容，诺唯真旗下豪华邮轮“喜悦号”将于2019年4月离开中国，执航阿拉斯加航线。
对“喜悦号”离开的原因，诺唯真邮轮中国区董事总经理向宇澄表示，此次调整是公司整体的战略规划所需，中国市场至关重要。公司对中国市场的信心没有改变，对长期在华发展的决心更是坚定。
诺唯真邮轮CEO弗兰克接受媒体采访时曾透露，“喜悦号”驶离中国市场，并最终定位于阿拉斯加航线，是因为公司更加看重欧美游客船上的二次消费能力，而这一切都是中国游客所不具备的。
其实，中国游客在邮轮上不进行二次消费是一种普遍存在的消费习惯。
2017年6月，停靠在天津港的歌诗达“大西洋号”豪华邮轮。
据《2017年中国邮轮发展报告》显示，2017年，世界各地游客在嘉年华邮轮累计二次消费达到100亿美元，包括在邮轮酒吧、高档餐厅、健身房以及免税店等二次消费，占整体嘉年华邮轮2017年全年年收入的7.3%。而数据显示，85%以上中国游客并不会在邮轮上进行二次消费，12%的中国游客会把钱花在免税店和*场上，只有3%的中国游客会光顾邮轮上的酒吧、高档餐厅。
有过邮轮旅游经历的林女士就表示，曾经六天五晚的行程，给她留下深刻印象的便是船上的餐食，“24小时不间断，服务员态度也都很好。待在船上的那几天，除了吃饭和偶尔打打乒乓球，我基本上都没怎么出过房间。更别说是二次消费了。”
香港《文汇报》报道，市场有出也有进，在诺唯真、歌诗达撤离中国的同时，多家邮轮公司宣布了更多大型邮轮启航中国的计划，皇家加勒比邮轮公司为中国市场量身打造的“海洋光谱”号将在2019年下水，地中海邮轮公司的吨位高达17.1万的“地中海荣耀”号将在2020年赴中国。
价格战伤元气
除了二次消费不足之外，外资邮轮在华还遇到了哪些问题？
在中国旅游研究院副研究员黄璜看来，中国邮轮市场还尚未到饱和的阶段，此时增速放缓且有企业退出，并不是一种正常现象。他认为，出现这样一种情况，根本原因在于中国居民休闲时间不足、上班族“有钱无假”。
“邮轮对于很多中国人来说，还是一个全新的产品，市场没有完全渗透，纯粹是因为休闲时间不足，导致很多人无法去享受，客观上压制了大部分需求，以至于市场被迫放缓。”黄璜分析称。
黄璜指出，虽然中国潜在市场很大，但真正有时间、有钱进行邮轮消费的群体是有限的，而从目前的情况来看，这部分群体仍以中老年游客为主。
中国在线旅游网站“途牛”旅游网发布的《中国在线邮轮旅游消费分析报告2018》显示，2017年，年龄在30至59岁的游客是邮轮游的主力军，占比达48.5%；其次为60岁及以上的游客，占比达27.5%。
“然而，经过前几年的快速增长，中老年游客市场逐渐饱和，中国邮轮市场的增速也随之放缓。”黄璜表示。
至于外资豪华邮轮为何陆续退出中国市场，黄璜认为主要是受需求、利润驱动。他提到，邮轮公司与旅行社之间的包船模式，进一步压缩了邮轮公司的利润空间，最终使其处于“不运营亏损、运营也亏损”的尴尬境地。
“由于中国邮轮市场真正能够形成购买力的市场比较小，导致各个邮轮公司、旅行社之间为争夺客源大打‘价格战’，与此同时，产品的同质化更是加剧了这场‘价格战’。”黄璜如是说。
据某自媒体爆料，如今一些邮轮市场价每位5000元（人民币，下同）至1万元的船票，在多家竞争的压力下，被旅社层层包船，门票一度降到了每位1949元。
对此，黄璜称，“价格战”对于行业来说是一种伤害，表面上是让利于消费者，但从供给端来看，这是不可持续的，“企业如果不能在获得合理报酬的状态下进行正常运营，就只能硬撑，撑久了，服务质量可能就下降了，甚至还会带来一些深层次的问题。现在最明显的问题，就是那些打不起‘价格战’、实力较弱的企业将率先退出市场。”
申万宏源证券分析师王立平也认为，长期低价运营是促使外资豪华邮轮退出中国市场的一个重要原因。“受旅行社包船模式分销影响，中国邮轮市场已经被‘做烂’，邮轮船票订得越晚越便宜的技巧已深入人心，黄牛通过做空邮轮船票盈利进一步拉低了票价。受此影响，外资高成本豪华邮轮只能退出或减班。”王立平表示。
二三线城市辐射不足
除了游客群体较为单一、价格战导致邮轮难以获利之外，还有哪些原因导致中国邮轮市场疲软？
“中国邮轮市场一直潜力巨大，但说实话，仍处于初级阶段。目前美国邮轮旅行市场渗透率达3.5%，而中国邮轮旅行市场渗透率仅为0.05%。因此，中国邮轮产业在2017、2018年首次迎来罕见的增幅放缓甚至下降，很正常。”歌诗达邮轮集团亚洲总裁马睿哲称，究其原因，是因当前50%的中国邮轮客流均来自上海等华东地区，对二三线城市辐射不足。
《邮轮参考》主编梅俊青亦表示，中国邮轮旅游的发展主要依赖本地客源，上海市场主要依靠本地及江浙皖等地，广州市场主要依赖广州本地及佛山、中山、珠海等地，天津市场主要依赖京津冀地区，对海外客源和内地客源开发不足。
此外，“邮轮即目的地”的概念停留在口号阶段，真正吸引游客的产品、线路及服务十分匮乏。
曾参加某豪华外资邮轮日韩游的网民“星星”在微博上这样吐槽：“到了日本长崎整个岸上游的时间是8小时左右，先排队下船，然后坐车去和平公园，参观近2个小时后游客被赶上大巴，然后再坐2小时大巴，被拉到一个前不着村后不着店的购物中心。我对购物没啥兴趣，就在那干坐着，2小时后被拉回船上。这样一日游就算完成了。第二天到另一个城市再重复类似过程。这样的旅程完全就是鸡肋，食之无味，弃之可惜。”
“邮轮产品、邮轮娱乐较为单一是一些游客乘坐后的反馈。今后，我们希望通过餐饮、娱乐、购物等方面持续为游客带来新鲜体验，满足消费升级的市场需求。”马睿哲如此说道。
同程旅游邮轮事业部CEO孙杰曾向媒体表示，中国邮轮市场连续10年保持40%至50%的高增长后，2017年开始出现增速放缓的迹象，2018年也被称为分水岭，“短期调整对于邮轮产品来说利大于弊，同程旅游2018年暑期邮轮人均消费稍涨的迹象，表明市场可能在向更注重消费质量和体验的方向发展，整个邮轮旅游市场或将因此获得新的发展空间。”
同时，申万宏源证券分析师王立平认为，在邮轮消费降级、邮轮乘客高龄化、乘客船上消费不足的背景下，外资高端高成本豪华邮轮公司水土不服逐步退出，有望提高本土低成本邮轮的竞争力。
中国人不懂邮轮，邮轮也不懂中国人
北京《新京报》报道，中国大妈吃垮海外邮轮的网文刷屏朋友圈。只要稍有理性，就知道在一艘邮轮的运行成本中，饮食成本的比重并不大。后来的事实也证明了这一点。
其实，这件事情暴露的问题没这么简单。所谓邮轮，其实早已彻底告别了运载功能，更应被称作邮轮。百年前，邮轮开始提供简单的客房和餐厅服务，并在20世纪中期兴起为重要旅行方式，在20世纪80年代发展迅猛，以一个个“海上度假村”的模式融入旅行产业。
在美欧，邮轮是生活方式的一部分。他们习惯于将旅行和度假区分开来，邮轮属于后者。而在中国人的概念里，旅行和度假往往是一个意思。
邮轮本是休闲度假的选择，而非旅行选择。对于许多中国年轻人来说，如果把邮轮当成旅行，那么过低的时间效率、极短的上岸时间使其性价比极低，因此会觉得邮轮不好玩、不划算。
邮轮公司在失去这个消费力最强的群体后，只能将目光瞄准中老年人。但碍于后者的消费力，只能走低价路线。
自助餐的拥挤和争抢固然有一些文明缺失的因素，但更重要的是，他们舍不得在其他餐厅消费，只能去抢房费里包含的免费餐厅。
低价必然导致低服务，比如，大多数房间的人均面积都不足10平方米，宣传里为十家的免费餐厅实际只有五家，收费餐饮的服务费比例并非行规的10%，而是高达18%。今年中国邮轮市场寒意阵阵，一些知名邮轮公司悄然离开中国。
近日，离开中国市场的诺唯真宣布，将服务阿拉斯加航线的“喜悦号”，会经历耗资5000万美元的升级改造，包括扩建水疗中心和健身房，建设新的咖啡厅和酒吧，缩小免税店的规模。这样的升级改造，恰恰说明了中国市场的邮轮需求与西方人有多大的不同。尽管这个市场已培育了十几年，但不可否认的是，中国多数百姓可能还不懂邮轮，邮轮公司也不懂中国市场。 非常不错....
页:
[1]