新能源补贴盛行 丰田为何坚持混动
由于中国市场并没有将混合动力车型认定为新能源车，因此也意味着“双擎”车型享受不到新能源补贴。要想获得中国消费者的认同，丰田仍需应对新能源战略选择的问题。错失的政策红利
在新上市的卡罗拉·双擎和雷凌·双擎车型上，丰田不仅将双擎车型的价格拉低至13.98万元起，实现了与同款传统燃油车零价差，并且分别制定了月销 3000辆的目标。北京商报记者对比卡罗拉·双擎和雷凌·双擎与其对应的传统动力车型发现，两款新车价格、车型序号均与各自对应的1.8L原有车型一致， 售价分别为13.98万-17.58万元和13.98万-15.98万元，同时两款双擎车型都享受整车5年/14万公里的保修，动力蓄电池独享8年/20 万公里的保修服务。
不过，随着全球环境保护呼声越趋高涨，新能源车已然成为各大汽车制造商致力于研发的方向。虽然丰田的双擎车型与传统燃油车的价格接近，但显然丰田忽视了中国对新能源汽车补贴推广的红利，并与政策扶持的纯电动技术和插电式混合动力技术背道而驰。
汽车行业专家张志勇认为，混合动力技术并不能享受到政策对新能源汽车的补贴，丰田能否在混合动力上突围，还需要市场的最终考验。
不过，丰田汽车（中国）投资有限公司董事长大西弘致告诉北京商报记者，从目前来看，在新能源汽车尚不能普及的情况下，对现有传统动力的改进，依然是 摆在各大车企面前的一个重要问题。而油电混合动力将是现阶段最成熟且行之有效的汽车节能减排技术，因此，混合动力技术推动新一代汽车技术开发并加快普及将 是一条必由之路。
混动技术的*局
实际上，早在2006年，丰田就曾引进第二代普锐斯，并在长春实现国产化，但由于价格偏高，迟迟未能打开销售局面，甚至一度面临停产的尴尬。
丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征表示，2011年，丰田汽车公司总裁丰田章男来到江苏常熟，决定将丰田研发中心落户于此，并发出了 “中国最重要”的最强音。就是为了让更多的中国消费者享受到油电混合双擎动力技术，丰田在充分确保品质的前提下，通过将混合动力系统中核心零部件进行国 产，大幅降低混合动力车的成本，努力达到“即使与同级别的传统动力车型相比，依然可以让更多的消费者愿意选择双擎”的目标。
然而，在业内看来，即使丰田混合动力技术实现了与传统动力车型价格一致的地步，但丰田依然面临着中国所扶持的新能源车型的缺失，并缺乏明确的新能源车型的规划。
对此，张志勇认为，混合动力车型目前很难登上新能源汽车的目录，但丰田在混动技术上这种“偏执”无异于一场豪*，豪*的背后，丰田*的是纯电动、插电混动等需要插电的车型短期内难以在中国大规模发展，并对未来新能源车核心技术的提前布局。
据悉，无论是纯电动技术还是燃料电池技术的发展，其核心依然是电机、电控和电池的研发，混合动力技术与上述技术路线的发展只是电池技术的不同。丰田 此次通过将混合动力系统中核心零部件——驱动电池、电机、动力控制总成（PCU）以及阿特金森循环发动机进行国产，恰恰是为其下一步的新能源车型提供了技 术支持。
“双擎”普及待考验
值得关注的是，丰田近日发布了“丰田环境挑战2050”战略，将“使汽车产生的负面影响无限接近于零”作为目标，在2050年，丰田将停止制造、销售仅靠发动机驱动行驶的汽车。丰田将提高逐步混合动力车、插电混动车、燃料电池车和化学电池纯电动车的比率。
此前，丰田从1997年全球首款量产混合动力车普锐斯问世，到2007年，混合动力车型已在全球销量累计达到100万辆。目前，丰田混合动力车型在全球的累计销量已经达到了800万辆。
大西弘致表示，通过导入全新卡罗拉·双擎和雷凌·双擎，包括丰田品牌和雷克萨斯品牌在内，丰田在华混合动力车型产品线将丰富至10款产品，今后丰田品牌混合动力车型年销量预计也将由此扩大到目前的大约10倍。
不过，在中国市场有不少企业也打出了“双擎”的概念，这无形中让丰田辛苦塑造的混动技术品牌形象变得有些混淆。而从此次丰田发布的卡罗拉·双擎与雷凌·双擎，依然面临着技术难以被接受的问题。
“丰田试图通过技术优势击破政策上的不利因素，其混动车型最大的特点在于不用充电即可实现节油减排。”张志勇称，目前大众、通用、福特等车企都将智 能汽车战略、插电式混动车型、纯电车型列入未来在华五年计划，而丰田将“双擎”视为短期内突围的关键，不仅需要亲民的价格，更需要接受市场考验。
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