揭秘:为什么美国没有好火车？
新闻来源: 澎湃新闻上周，归属于美国国家铁路客运公司（Amtrak）的列车在宾夕法尼亚州费城脱轨，事故已造成至少7人死亡、200人受伤。事件除了引发美国国内关于基础设施建设的大讨论外，更是牵扯出对于美国经济发展整体规划思路的辩论。最近，澎湃新闻编译了美国《国家日志》（National Journal）一篇讨论“为什么美国没有好火车”的文章。建设公共设施的目的是为公众创造福利，以及由此拉动长远的经济效益，但是文章指出，美国政府一开始对铁路的定位的便是营利型的。此一祸根埋下，之后的一系列举措都无疑将铁路运输系统推向灭亡的深渊。火车发生脱轨，自然也是意料之中。然而，面对震惊全国的不幸灾难，美国两大党派仍然在为事故推脱责任。目前，美国政府已经基本放弃发展高速铁路，由此私营企业不断涌入。私营企业的根本目的是盈利，这一发展规划使美国铁路陷入恶性循环之中。
以下是澎湃新闻原文：
落后的美国铁路
Amtrak主席勃德曼（Boardman）曾告诉这家媒体，Amtrak没有政府足够的重视和财政支持，但又无法自主管理公司事务。
当被问及管理Amtrak是否令人感到挫败，勃德曼说：“是的。这份工作常常让我感到沮丧。我们尽可能地完善公司服务，但还是做了很多错误的决定。这一点让我非常难过。我已经66岁了，一辈子在铁路上工作，现在只想退休了。” 勃德曼一度想辞职，但是被家人劝阻。
这个时代，欧洲快车、旧式的蒸汽火车甚至是火车模型都受到人们的追捧，但Amtrak的火车却备受冷落。
和美国公共广播公司（PBS）以及美国邮政（the United States Postal Service）一样，Amtrak常被政客当做反例用来批判政府挥霍。美国前总统里根以及小布什都曾试图取消对Amtrak的财政补贴。前Amtrak董事杜卡基斯（Mike Dukakis）曾说，如果你坐过日本的火车，再看看美国的火车，你真的会哭。
事故现场
确实，与东亚和西欧国家的铁路相比，美国的铁路客运显得十分落后。目前美国仅有的高速列车——阿西乐特快（Acela Express）的行驶速度仅68英里每小时，而西班牙高速列车已达154英里每小时。此外，美国铁路准点率的最高纪录仅为75%，而日本的子弹头列车已基本做到“0”延误。
目前，这些指标没有任何改善的迹象。虽然Amtrak短时间内不会被关闭，但是其生存条件越发艰难。上个月，美国众议院仅批给Amtrak每年14亿美元的财政补贴。文章讽刺称，感谢众议院，至少乘客可以带宠物上车了。
几十年以前，有关Amtrak拨款的消息不会受到关注。那时铁路客运并不受欢迎。但是，近年来美国铁路客流量骤增。在过去15年内，美国铁路客流量实现了50%的增长。2000年推出“阿西乐”特快列车之后，Amtrak的客流量增加了37％。
事实上，当前美国铁路交通有着良好的发展空间，公众对铁路需求变大，道路交通拥堵严重，奥巴马内阁对推行高速列车有热情。尽管如此，Amtrak还是连年亏损，不得不依靠财政补贴生存，进而导致美国铁路一直停留在世界二流水平。
地广人稀并非根本原因
到底是什么导致美国铁路如此落后？
文章指出，地理条件可能是原因之一。 在人口稠密的地区，铁路会体现明显的优越性。然而，与西班牙和法国不同，美国地广人稀。但是，这并不是最根本的原因，就算是在美国人口最密集地区的铁路也十分低效。
为了寻找问题的源头，原文作者花了几个月调查探访。最后，作者将矛头指向了华盛顿。文章写到，联邦政府对Amtrak不够重视。勃德曼也表示，美国政府从很久以前就错估了铁路的重要性，铁路交通是必要的公共服务，但是政府就是不明白。
1970年，尼克松政府曾积极帮助美国货运铁路公司取得客运服务资格。但是航空客运和洲际高速公里出现后，铁路客运便开始一蹶不振。随后，尼克松总统创建Amtrak公司接手美国铁路客运服务。尽管当时美国铁路客运市场不景气，Amtrak还是被指定为“营利型”公司，即以盈利为目标。
Amtrak的创立者之一哈斯韦尔（Anthony Haswell）表示，将Amtrak指定为“营利型”公司是尼克松政府走的一步棋，这终将导致Amtrak的灭亡。“毫无疑问，Amtrak很难盈利。尼克松政府这么做是为了以Amtrak无法盈利为理由，将它关闭”。
Amtrak连年亏损，国会不断向它提供财政补贴。如今，持续的亏损成为众人诟病Amtrak的理由，哈斯韦尔对此十分不满。事实上，盈利的目标和亏损的现实一直困扰着Amtrak。 1997年，美国国会要求Amtrak在2002年改组为自营企业，否则将面临清算。但是，国会至今没有执行这一决定。
3年之后，由白宫掌控的董事会开除了时任Amtrak主席大卫·耿（David Gunn）。耿曾空开承认，像Amtrak这样的企业不可能盈利。之后，耿在采访中表示：“那些董事会成员十分无能，他们连关闭Amtrak都做不到”。
华盛顿内部对Amtrak去留的分歧使得政府难以大幅改善铁路客运系统的现状。2009年，总统奥巴马决定向美国铁路投入80亿美元，其中70亿美元用于发展加利福尼亚州、佛罗里达州、威斯康星州以及俄亥俄州的子弹头列车项目。随后几年，国会又陆续追加20亿美元发展高速列车项目。
但是到2011年年初，这些项目均被搁浅。 佛罗里达州、威斯康星州以及俄亥俄州州长将项目经费退回。当然，这些经费后来被注入其他帮助美国火车提速的项目中。但是，这些项目并未给美国铁路带去很大的提升。
谁该为美国铁路负责
谁该为铁路系统的停滞不前负责？文章表示，不同党派的人给出了不同的答案。
保守主义者认为，政府控制经营权阻碍了美国铁路的发展。共和党加利福尼亚州代表米卡（John Mica）表示，Amtrak采用“苏维埃”式的薪资制度使人工成本得不到合理控制。2009年的报告显示，Amtrak每年的人工成本比欧洲的铁路公司高出2.3倍。此外，米卡认为，Amtrak的列车设计水平还停留在“第三世界水平”。的确，“阿西乐”特快的车体设计得太宽，以至在曲型轨道上显得十分笨拙，好在如今已经解决。
另一方面，自由主义者认为，政府对铁路的投入远远不够。许多国家建设的顶尖铁路都依靠政府支持。2014年，英国私营铁路获得了80亿美元的政府津贴。然而对Amtrak而言，如此大力度的政府津贴可望而不可即。
2011年，美国雷凯集团（Carlyle Group）的一位经理人在美国高铁协会（USHSR）年会上做演讲时公布了一组令人尴尬的数据——日本每年的高铁客流量达29亿人次，而美国仅有300万人次。随后，他表示，仅在美国东北走廊（the Northeast Corridor）线上运营子弹头列车就需要投入1170亿美元，“不会有私企愿意参与建设，这一块必须由政府垫付。建成之后，才会有人愿意跟进购买”。也就是说，想要将Amtrak私有化，首先政府要先出钱。
然而，这个方法对于一家连年亏损的“营利”型企业并不现实。美国高铁协会主席昆茨（Andy Kunz）表示，“高铁是公共服务项目。就像美国的高速公路和机场都不以盈利为目的，都要靠政府财政支持。”然而，美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）和公路信托基金（Highway Trust Fund）每年得到的政府津贴是Amtrak的45倍。
当然，这种说法也难以说服所有人。2008年，国会针对Amtrak出台了全新的政策规定，各州政府需要负担铁路的运营成本，美联储则负担其他必要的投资。
各州之间的合作已在一些地区取得了成效，比如弗吉尼亚州的铁路客运系统已经完成升级，客流量实现了增长。但是，在另外一些地区，铁路客运却变得更加危急。过去几周，伊利诺斯州和俄克拉荷马州的立法机关已经强迫Amtrak取消了当地的客运服务。 同样，最近一次美国众议院通过法案要求Amtrak关闭一些客流稀少，无法盈利的线路。
现在Amtrak面临的最大的问题是应在哪些地区拓展，同时从哪些地区撤离。几乎所有人都觉得Amtrak在美国东北沿线表现尤佳，这一点从连续上涨的票价就可以看出。的确，一些智库如《经济学人》（The Economist）也建议加强从华盛顿到波士顿的客运服务，同时停运一些客流稀少的长途慢车。
续 墨西哥湾铁路的教训
那么，Amtrak应取消哪些地区的服务呢？
2005年8月，卡特里拉飓风摧毁了新奥尔良到佛罗里达的“日落号（the Sunset Limited）”列车铁轨，该线路至今没有恢复运营。至今，墨西哥湾地区已有10年没有铁路服务了。
48岁的心理学家尼尔森（Paul Nelson）正协助墨西哥湾地区政府恢复当地铁路客运。虽然美国南部的铁路客运从未有过盈利，但尼尔森算了另一笔账：“如果不开拓交通，墨西哥湾会在15、20年内失去竞争力。美国西部地区以及德克萨斯州也面临这个问题”。美国各地区的基础设施差距大，如果较弱的地区没有基础设施来支持发展需求，这些地区会更加衰落。
为了证实尼尔森的观点，作者探访了铁路设施较发达的密西西比州哈蒂斯堡市。在遭遇2005年卡特里拉飓风后，哈蒂斯堡着重发展铁路。2007年，哈蒂斯堡火车站已成为美国最重要的交通中转枢纽之一。哈蒂斯堡市市长杜普里（Johnny DuPree）表示，铁路升级间接为哈蒂斯堡创造约7000万美元的经济效益。密西西比州一直是Amtrak支持者的聚集地。他们认为，政府不该纠结于铁路客运是否盈利，而是应看到铁路给地区带来的经济效益。
哈蒂斯堡之旅后，作者又探访了密西西比州的格尔夫波特市。自2005年以后，格尔夫波特市的铁路全部停运。曾任格尔夫波特市市长的沃尔（Brent Warr）对华盛顿政府强制铁路盈利表示不满：“没有哪个公共设施是盈利的”，人们“不会为社区中心或者公共游泳池掏钱。你可以和群众聊聊，听听他们是怎么抱怨政府的”。
在墨西哥湾地区，两大党派都赞成恢复铁路客运。然而，这一目标迟迟没有实现。曾经连通墨西哥湾地区的“日落号”长途列车因客流稀少而被停运。文章指出，“日落号”每个星期只有3趟车，准点率仅为4.5%。在2004年，也就是“日落号”停运的前一年，格尔夫波特的年客流量仅905人次。换句话说， 在格尔夫波特，平均每天只有3个人乘火车。
如此惨淡的客流使得当地官员难以说服国会在墨西哥湾地区投资特快铁路服务。 也有人说，日落号太差劲，其客流量无法准确体现墨西哥湾地区对铁路的需求量。 南方铁路委员会（Southern Rail Commission）的高级顾问迪利（Dan Dealy）目前正协助恢复铁路客运，“要怎么体现需求量？说实话，把铁路修好，乘客自然会来”。
墨西哥湾的情况就像是“先有鸡还是先有蛋”的问题困扰着Amtrak：在没有足够需求量的情况下，投资会不会浪费？还是，因为投资不足铁路设施落后才导致需求量过低？ 国会以Amtrak的客流量不足为由，拒绝向其投资，进而导致Amtrak无力改善自身的设备。 Amtrak前主席史密斯（John Robert Smith）：“你不能不给它投资，又怪它不作为”。
现在美国政府已经基本放弃发展高速铁路，但是私营企业陆续加入高铁项目。一条达拉斯通往休斯顿的私营铁路将在2021年前开通。
在没有政府支持的情况下，建设州际铁路客运是十分困难的任务，但是这些私营企业都声称他们有能力完成。其中，投资佛罗里达特快（All Aboard Florida）的弗罗里达东海岸工业公司（Florida East Coast Industries）似乎具备一定的实力：该公司不仅拥有自己的铁路，还拥有一定的土地储备可用于建设火车站。 此外，该公司还计划参照日本高铁的模式以不动产投资所得补贴火车运营的亏空。
私营企业的加入引出了一个问题— Amtrak是否还能掌握美国铁路的未来？一方面，Amtrak是美国唯一一家能够运营非营利型铁路客运的机构，而且能达到世界顶尖水平的铁路客运是难以盈利的。另一方面，长期轻视Amtrak的美国政府不会在短时间内认识到它的重要性，并向其提供更多资金。Amtrak前主席耿表示：“历届政府都未曾针对Amtrak和铁路客运推出合理的方案。 Amtrak生来就不是一家会成功的企业”。
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